在蔚來牽手長安、吉利組建換電聯盟后，近日舉行的全國工業和信息化工作會議上，針對新能源汽車領域，會議強調，2024年要支持新能源汽車換電模式發展。
與此同時，進入補能新時代，超充也變得炙手可熱。前不久，奔馳與寶馬破天荒攜手合作，在中國聯手布局超充市場；華為近日也宣布，計劃于2024年率先在全國340多個城市和主要公路部署超過10萬個華為全液冷超快充充電樁，實現“有路的地方就有高質量充電”。此外，廣州、深圳等城市提出要建設“超充之都”、“超充之城”……
隨著新能源汽車保有量不斷提升，動力電池技術加速突破，人們對于電動汽車續駛的焦慮正在減弱，對于補能的焦慮愈發明顯。進入更加注重效率的補能新時代，關于換電和超充這兩種補能方式的爭論一直未曾平息。
換電亟待解決標準化問題
“換電速度快、時間短正是我們所需要的。”北京出租車司機王陽告訴記者，“像出租車這樣的營運車輛，時間就是金錢，比拼的就是時間效益。充電再快也需要數十分鐘，而換電只需要幾分鐘，跟加油的時間差不多。”
數據顯示，截至目前，全國主要城市換電站數量已經超過3600座。入局換電模式的車企中，不僅有北汽新能源、上汽飛凡、蔚來、吉利楓葉、睿藍等新能源汽車品牌，而且還有國家電網等充換電企業。值得一提的是，換電時間也成為換電企業“卷”的核心要素之一，從前幾年的數分鐘到近期有企業宣稱可以做到“最快不到1分鐘”，換電的速度也是越來越快。
成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，電動汽車進入補能新時代的標志之一，就是更加注重補能的效率。目前，換電模式對于B端用戶來說更具優勢，因為可以實現快速補能。從成本來看，車電分離模式可以降低購車成本，電池租賃服務也可以降低用戶的使用成本。此外，換電模式可以對電池狀態進行有效檢查與監測，提前發現電池問題。而且，通過光儲充放實現虛擬電廠和電網“削峰填谷”，這也是未來換電模式發展的方向之一。
目前，換電模式仍面臨標準化的問題，現有換電站服務模式只能“一對一”服務于單一品牌，而不能共享。“換電模式解決共享、服務更多用戶的問題，成為發展的關鍵所在。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉向《中國汽車報》記者表示，未來幾年要解決好換電模式的標準化問題，這樣不僅能使換電站成為服務多元的開放性補能網絡，也能將換電模式的成本降下來，從而推動換電模式進一步推廣和普及。
而蔚來先后與吉利和長安達成了換電戰略合作協議，有利于推動換電標準的統一和規范，擴大換電網絡的規模和覆蓋，從而提升換電模式的競爭力和吸引力。吉林大學汽車工程學院教授李明指出，此前由于面臨換電站建設成本高、換電車型選擇少等挑戰，換電在補能體系中一直飽受爭議。但今時不同往日，相信在工信部等主管部門及行業的重視下，更多企業布局換電賽道，換電模式將在新能源汽車補能體系中扮演更加重要的角色。
800V標配 推動超充發展提速
另一方面，隨著越來越多車企推出基于800V高壓平臺打造的電動車型，800V似乎已經成為電動新車的標配，這也意味著超充將成為新能源汽車主流的補能方式之一。
“5分鐘就能充電60％，對于電動私家車來說，還是超充最有效率。”在北京北四環附近的一家國家電網超充站，電動汽車車主羅赟向記者表示，北京的很多商業中心、住宅小區都有了800V超充樁，特別是一些加油站也開始配超充樁，成為真正的綜合補能站。如果未來各地都能布局更多超充樁，電動汽車就沒有必要為提升續駛里程增加厚重的動力電池。總而言之，隨著電動汽車保有量不斷攀升，以及800V新車的“井噴”，大家對于超充的需求也會不斷增長。
當前，很多新能源車企、電池企業、充電服務企業、科技企業等都在布局超充，而且在技術上各有特色。其中，廣汽埃安的超充樁，35分鐘就能使一輛電動汽車的電量從12％充到96％。據悉，廣汽埃安自建的超充站匹配的是1000V超充系統，其A480超充樁不僅能夠使其充電功率達到480kW。同時，其首創了“輪充輪放”技術和“120～480kW自適應大功率充電樁”，能夠實現充電功率的智能動態分配。而華為的全液冷超充樁可以實現設備的高效散熱和溫度控制，最大輸出功率600kW，最大電流600A，是目前投入應用功率最高的充電樁，可實現“充1秒跑1公里”，1輛普通的電動汽車不到10分鐘就可以充滿電。此外，還有多家企業已經宣布或計劃在2024年加快布局超充。
范永軍認為，如今越來越多的私家車車主都更加青睞超充模式，甚至希望“超充到家”，這是因為超充既體現了補能的效率，也具有性價比等優勢。在充電時間上，超充的充電時間在逐年縮短，基本上可以做到“一杯咖啡的時間，滿電出發”；在費用方面，超充比換電更實惠。如果避開用電高峰時間充電，價格更便宜。
目前，特斯拉、比亞迪、保時捷、小鵬、理想、極氪等車企都已投入運營或者發布了自己的超充解決方案。寶馬與奔馳也計劃，到2026年在中國建立至少1000個充電站和7000根超充樁。與此同時，一些地方政府也在大力布局超充。其中，廣州計劃2024年基本建成“超充之都”，深圳提出2025年建成“超充之城”，海南劍指2025年建成“超充之島”……多個省市都已經提出了發展超充的規劃和目標。
“2024年，超充網絡建設會進入一個井噴階段。”張永偉認為，隨著電動汽車用戶的不斷增長，超充成為化解其補能焦慮的主要路徑。
換電與超充相輔相成
2024年，充換電基礎設施建設提速的理由，既有強勁的市場需求，也有國內強大的基建能力，以及電網、技術等各方面的驅動因素。
“應該說，換電與超充兩者只是適用的用戶群體不同，沒有根本性的矛盾和沖突，從國家到地方已經有一定的政策支持，很多企業都在加快布局。因此，有地方提出‘充電為主，換電為輔’的思路是可行的。”范永軍表示，2023年6月，國務院辦公廳印發《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》，其中提出，到2030年基本建成覆蓋廣泛、規模適度、結構合理、功能完善的高質量充電基礎設施體系。最近工信部提出支持換電，這預示著2024年可能會出臺新的政策，換電也將迎來快速發展。
新的一年，充換電基礎設施建設除了要解決相關的標準化問題，還會呈現出在新能源汽車銷量增速較快的城市密集部署，以及向縣城和鄉村下沉等特點。這主要是因為近年來新能源汽車下鄉已經取得成效，加速配套基礎設施建設是應有之義。因此，2024年充換電基礎設施建設將迎來一個全面提速的新階段。
近年來，在充換電基礎設施建設賽道上，除了新能源車企、電池企業、充電企業紛紛入局之外，國家電網、中石化、中石油等能源巨頭也在布局充換電基礎設施。“特別是電力、石化等能源巨頭的加入，無疑為行業增添了新的動力。”李明表示，這些能源巨頭有遍布全國的補能網絡。其中，中石化計劃到2025年建設5000座充電站，中石油計劃到2024年底要建成1500座站外充電站。如果能達成這些目標并形成覆蓋面廣、能力更強的綜合補能站網絡，無論是對用戶還是相關企業都是利好。
如今，在解決快充樁影響電網的問題上也出現了一些新思路。“一種設想是，直接利用換電站作為儲能站，探索降本增效的補能方式。”于冬生表示，換電站的電池通常是在后半夜用電低谷、電價低廉的時間段以慢充方式充電，如果能在保證日常換電不受影響的情況下，利用部分冗余換電電池作為儲能，為超充提供電能，是既經濟又高效的一種方式。
破解難題，加快發展無疑是充換電基礎設施未來的重點工作。不過，充換電基礎設施回報周期長、基本上尚未盈利仍是行業普遍現象。“只有解決了瓶頸和短板問題，提升充換電基礎設施的利用效率，才能實現為用戶提高補能效率的目標，進入盈利的新階段，這也是行業新一年努力的目標。”范永軍強調。本報記者 趙建國《 中國汽車報 》（2024-01-08 009 版）
與此同時，進入補能新時代，超充也變得炙手可熱。前不久，奔馳與寶馬破天荒攜手合作，在中國聯手布局超充市場；華為近日也宣布，計劃于2024年率先在全國340多個城市和主要公路部署超過10萬個華為全液冷超快充充電樁，實現“有路的地方就有高質量充電”。此外，廣州、深圳等城市提出要建設“超充之都”、“超充之城”……
隨著新能源汽車保有量不斷提升，動力電池技術加速突破，人們對于電動汽車續駛的焦慮正在減弱，對于補能的焦慮愈發明顯。進入更加注重效率的補能新時代，關于換電和超充這兩種補能方式的爭論一直未曾平息。
換電亟待解決標準化問題
“換電速度快、時間短正是我們所需要的。”北京出租車司機王陽告訴記者，“像出租車這樣的營運車輛，時間就是金錢，比拼的就是時間效益。充電再快也需要數十分鐘，而換電只需要幾分鐘，跟加油的時間差不多。”
數據顯示，截至目前，全國主要城市換電站數量已經超過3600座。入局換電模式的車企中，不僅有北汽新能源、上汽飛凡、蔚來、吉利楓葉、睿藍等新能源汽車品牌，而且還有國家電網等充換電企業。值得一提的是，換電時間也成為換電企業“卷”的核心要素之一，從前幾年的數分鐘到近期有企業宣稱可以做到“最快不到1分鐘”，換電的速度也是越來越快。
成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，電動汽車進入補能新時代的標志之一，就是更加注重補能的效率。目前，換電模式對于B端用戶來說更具優勢，因為可以實現快速補能。從成本來看，車電分離模式可以降低購車成本，電池租賃服務也可以降低用戶的使用成本。此外，換電模式可以對電池狀態進行有效檢查與監測，提前發現電池問題。而且，通過光儲充放實現虛擬電廠和電網“削峰填谷”，這也是未來換電模式發展的方向之一。
目前，換電模式仍面臨標準化的問題，現有換電站服務模式只能“一對一”服務于單一品牌，而不能共享。“換電模式解決共享、服務更多用戶的問題，成為發展的關鍵所在。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉向《中國汽車報》記者表示，未來幾年要解決好換電模式的標準化問題，這樣不僅能使換電站成為服務多元的開放性補能網絡，也能將換電模式的成本降下來，從而推動換電模式進一步推廣和普及。
而蔚來先后與吉利和長安達成了換電戰略合作協議，有利于推動換電標準的統一和規范，擴大換電網絡的規模和覆蓋，從而提升換電模式的競爭力和吸引力。吉林大學汽車工程學院教授李明指出，此前由于面臨換電站建設成本高、換電車型選擇少等挑戰，換電在補能體系中一直飽受爭議。但今時不同往日，相信在工信部等主管部門及行業的重視下，更多企業布局換電賽道，換電模式將在新能源汽車補能體系中扮演更加重要的角色。
800V標配 推動超充發展提速
另一方面，隨著越來越多車企推出基于800V高壓平臺打造的電動車型，800V似乎已經成為電動新車的標配，這也意味著超充將成為新能源汽車主流的補能方式之一。
“5分鐘就能充電60％，對于電動私家車來說，還是超充最有效率。”在北京北四環附近的一家國家電網超充站，電動汽車車主羅赟向記者表示，北京的很多商業中心、住宅小區都有了800V超充樁，特別是一些加油站也開始配超充樁，成為真正的綜合補能站。如果未來各地都能布局更多超充樁，電動汽車就沒有必要為提升續駛里程增加厚重的動力電池。總而言之，隨著電動汽車保有量不斷攀升，以及800V新車的“井噴”，大家對于超充的需求也會不斷增長。
當前，很多新能源車企、電池企業、充電服務企業、科技企業等都在布局超充，而且在技術上各有特色。其中，廣汽埃安的超充樁，35分鐘就能使一輛電動汽車的電量從12％充到96％。據悉，廣汽埃安自建的超充站匹配的是1000V超充系統，其A480超充樁不僅能夠使其充電功率達到480kW。同時，其首創了“輪充輪放”技術和“120～480kW自適應大功率充電樁”，能夠實現充電功率的智能動態分配。而華為的全液冷超充樁可以實現設備的高效散熱和溫度控制，最大輸出功率600kW，最大電流600A，是目前投入應用功率最高的充電樁，可實現“充1秒跑1公里”，1輛普通的電動汽車不到10分鐘就可以充滿電。此外，還有多家企業已經宣布或計劃在2024年加快布局超充。
范永軍認為，如今越來越多的私家車車主都更加青睞超充模式，甚至希望“超充到家”，這是因為超充既體現了補能的效率，也具有性價比等優勢。在充電時間上，超充的充電時間在逐年縮短，基本上可以做到“一杯咖啡的時間，滿電出發”；在費用方面，超充比換電更實惠。如果避開用電高峰時間充電，價格更便宜。
目前，特斯拉、比亞迪、保時捷、小鵬、理想、極氪等車企都已投入運營或者發布了自己的超充解決方案。寶馬與奔馳也計劃，到2026年在中國建立至少1000個充電站和7000根超充樁。與此同時，一些地方政府也在大力布局超充。其中，廣州計劃2024年基本建成“超充之都”，深圳提出2025年建成“超充之城”，海南劍指2025年建成“超充之島”……多個省市都已經提出了發展超充的規劃和目標。
“2024年，超充網絡建設會進入一個井噴階段。”張永偉認為，隨著電動汽車用戶的不斷增長，超充成為化解其補能焦慮的主要路徑。
換電與超充相輔相成
2024年，充換電基礎設施建設提速的理由，既有強勁的市場需求，也有國內強大的基建能力，以及電網、技術等各方面的驅動因素。
“應該說，換電與超充兩者只是適用的用戶群體不同，沒有根本性的矛盾和沖突，從國家到地方已經有一定的政策支持，很多企業都在加快布局。因此，有地方提出‘充電為主，換電為輔’的思路是可行的。”范永軍表示，2023年6月，國務院辦公廳印發《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》，其中提出，到2030年基本建成覆蓋廣泛、規模適度、結構合理、功能完善的高質量充電基礎設施體系。最近工信部提出支持換電，這預示著2024年可能會出臺新的政策，換電也將迎來快速發展。
新的一年，充換電基礎設施建設除了要解決相關的標準化問題，還會呈現出在新能源汽車銷量增速較快的城市密集部署，以及向縣城和鄉村下沉等特點。這主要是因為近年來新能源汽車下鄉已經取得成效，加速配套基礎設施建設是應有之義。因此，2024年充換電基礎設施建設將迎來一個全面提速的新階段。
近年來，在充換電基礎設施建設賽道上，除了新能源車企、電池企業、充電企業紛紛入局之外，國家電網、中石化、中石油等能源巨頭也在布局充換電基礎設施。“特別是電力、石化等能源巨頭的加入，無疑為行業增添了新的動力。”李明表示，這些能源巨頭有遍布全國的補能網絡。其中，中石化計劃到2025年建設5000座充電站，中石油計劃到2024年底要建成1500座站外充電站。如果能達成這些目標并形成覆蓋面廣、能力更強的綜合補能站網絡，無論是對用戶還是相關企業都是利好。
如今，在解決快充樁影響電網的問題上也出現了一些新思路。“一種設想是，直接利用換電站作為儲能站，探索降本增效的補能方式。”于冬生表示，換電站的電池通常是在后半夜用電低谷、電價低廉的時間段以慢充方式充電，如果能在保證日常換電不受影響的情況下，利用部分冗余換電電池作為儲能，為超充提供電能，是既經濟又高效的一種方式。
破解難題，加快發展無疑是充換電基礎設施未來的重點工作。不過，充換電基礎設施回報周期長、基本上尚未盈利仍是行業普遍現象。“只有解決了瓶頸和短板問題，提升充換電基礎設施的利用效率，才能實現為用戶提高補能效率的目標，進入盈利的新階段，這也是行業新一年努力的目標。”范永軍強調。本報記者 趙建國《 中國汽車報 》（2024-01-08 009 版）
