以前我在很多會議上講的主題一般還是以政府行業、企業端的一些內容為主，這次隨著新能源汽車的滲透率的提高，C端的市場用戶越來越多之后，我想從用戶的角度來看充電的體驗現狀以及對高質量充電需求的探討。這次演講分三部分內容： 
  

    如圖所示，這里面很多數據我在很多場合都提到過，新能源汽車保有量去年底突破1310萬輛，上個月超過了1400萬輛，新能源汽車零售銷售滲透率到去年年底超過了25.6%，今年預計能超過30%（平均），包括上海、深圳等東南沿海城市滲透率甚至超過了50%，達到60%。對于充電基礎設施來講，它的規模也是持續保持高速的增長。去年，整個疫情期間充電基礎設施增量達到2021年的2.7倍，所以增量還是非常快的，我預計今年的增量會比去年的增量至少是翻倍的增長空間。

    看一下公共類充電樁，這里面有兩個概念，一個是公用樁，一個是專用樁。公用樁面向社會所有車輛提供的充電服務能力的充電場站，專用樁是指高校、中學、機關單位等面向部分車輛提供充電服務能力的充電場站。公用樁占比超過70%，同比增長57.9%，2022年基本與2021年的同比增長持平。

    從這四年新建的公共直流樁功率情況來看，180千瓦以上大功率充電樁增長非常快，四年占比提升10%，公共充電領域，尤其在公用樁的比例會逐年提高。

    昨天下午閉門會包括剛才演講嘉賓也都提到了，這里面說一下去年1月份國家發改委能源局十部委聯合發布了53號文，關于《進一步提升充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，這個文件我認為是接下來引導整個行業未來五年的國家級的指導政策，里面從社區充電、換電、新技術，比如車網技術、V2G、財稅金融各方面都提到了比較完善的點。

    今年2月3日工信部八部委發布了《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》，注意幾個點，除了私家車以外的所有車型，包括公交、環衛、物流、郵政、輕卡、重卡等等。新能源汽車保有量占比從現在的20%上升到80%，其中新增的車和標準樁的增量比要達到1：1，標準樁是按60千瓦算，換電站按50千瓦算，大家可以折算比例。國家把全國31個省市分成三類，一類城市的目標是10萬輛，二類城市6萬輛，三類城市2萬輛，官網上可以看到。現在地方政府也在積極申報試點城市，而且這次的試點沒有時間限制，三年內都可以隨時申報，也會隨時進行審批。可以看到，除了私家車領域以外，在公共車領域，國家會通過這個文件促進公共領域的電動化。

    4月28日政治局會議以及5月5日國常會專門提到了基礎設施相關的支持政策。近幾年的政策都是部委、地方政府、企業規劃整個基礎設施相關的政策、技術、商業模式探討，現在已經上升到國家的高度去關注基礎設施。

    在5月14日兩部委針對5月5日國常會發布了《關于加快推進充電基礎設施建設，更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見》，上周五國常會里面提到了關于基礎設施相關的政策，這里面充電聯盟也給國家發改委提供了非常多的政策素材。

    除了相關政策以外，工信部和能源局接下來計劃與充電聯盟一起，專門針對新能源汽車下鄉的活動，會開展充電樁下鄉的活動。充電樁下鄉活動希望各位積極參與到相關活動里面。
 

    第二，用戶充電體驗現狀與高質量充電需求。   

    從用戶體驗現狀和需求來看，這里面聚焦的是公用樁用戶，公共領域超過70%都是公用樁，不同類型的車主他的充電需求、充電體驗、充電習慣是怎樣的。這里面分了三大部分內容，一個是用戶充電行為特征，這里面聚焦充電時段特征、單次充電特征、快、慢充使用的特征以及充電設施功率使用特征和使用場所的使用特征。第二部分是關于典型城市用戶充電行為習慣，包括采用分時電價和未采用分時電價的。第三是用戶充電滿意度研究，包括APP顯示、充電安全、充電場站管理等等不同場景的滿意度。接下來會針對這里面重點方面展開簡單的介紹，其他內容關注用戶充電白皮書，在場很多領導應該已經拿到了。

    （1）充電時段特征。電動汽車用戶單日充電高峰三個時段，早上5~7點，下午12~16點，夜間23~1點。下午時段相比去年的時間段，充電占比有所降低，晚上和早上的充電占比有所提高。

    （2）單次充電特征。用戶平均單次充電量25.6度，和去年報的統計數據是提高了0.4度，單次充電時長49.3分鐘，較去年降低了0.6分鐘。平均單次充電金額25元，分快、慢充的充電情況來看，直流快充樁平均單次充電站量比慢充樁高11.9度，用戶使用快充更偏于慢充，慢充更偏向于淺充，這也是用戶的情況。

    （3）快、慢充使用特征。公用樁場景下大家更多的使用快充的充電樁進行充電，營運車輛對充電時間高度敏感，所以在這里面可以看到在非工作時段幾乎全部使用快充樁進行充電，對于快充需求更高。

    （4）充電設施功率使用特征。可以看到，超過72%的用戶選擇120千瓦以上大功率充電樁，180千瓦以上超充樁用戶選擇率超18%，比去年提升了7%，用戶對于超充需求逐漸增高，如圖所示。

    （5）充電場所選擇特征。用戶更愿意選擇免停車費或者限時免費或者部分減免的停車場所，包括通行場站壓力小，有配套場站設施的場所進行充電。包括在重大型場站里面相關的配套服務可以看到，除了自主洗車、休息室等等，有些場站也有咖啡吧、兒童娛樂休息設施，還有一些充電場站里面有給自主冷鏈的物流車提供充電，有些專用的充電位置，運營廠商對于運營場站充電服務確實有所改善。

    再看一下典型城市的行為特征。采用分時電價的城市，基本上充電趨勢還是保持一致的，詳細的時間不一一贅述了。采用分時電價的看一下快、慢充使用特征來看，用戶使用快充樁比例基本高于90%，廣州最高，達到98%，深圳和武漢占比略高，分別為10%和12%。從充電功率使用特征來看，充電樁建設功率集中在120~150，成都和西安比較突出，占比分別是64%和51%，北京上海等新能源基礎設施比較完善的大城市，可以看到除了快充樁以外，小于30千瓦的充電樁建設比例相對比較高，分別為45%和30%。

    充電場所的選擇特征基本上對于分時電價，對于城市的建設場站沒有太大的直接顯著影響，基本上還是像剛才我提到的以重大型的場站為主。未采用分時電價的城市，充電時段的特征包括環境、經濟、生活規律的不同，差異性還是非常明顯的。凌晨0點到2點海口市充電最高，確實跟其他城市不太一樣，2~5點海口市充電電量明顯高于其他城市。5~9點這個時間段海口和柳州市形成了非常明顯的充電高峰，沈陽市晚上21點以后充電需求快速提升，23點達到充電最高峰。

    從快、慢充使用特征來看，基本上也是比較接近（使用比例），但是快充樁的比例超過了95%，沈陽市是比較特殊一些，基本上達到了99%，遠遠高于其他的城市。充電設施的功率情況來看，不同功率充電設施建設的差異還是比較明顯的。沈陽市由于它是180~210的建設比例，達到了31%，使用率也超過了66%。充電場所的選擇特征和前面提到的基本也是類似的。

    從充電安全與穩定性滿意度來看，67.9%的用戶是比較滿意的，相較于去年64.8%的指標還有所提升。8.35%用戶不滿意，主要集中在場站周邊缺少消防安全設備及充電中途電壓、電流不穩定兩個方面。充電網絡建設穩定性，超過63%的用戶表示滿意，較去年54.6%提升較大，11.46%的用戶不滿意，不滿意用戶反饋的問題主要集中在充電網絡覆蓋度低、優質充電設施數量不足、充電網絡服務半徑不滿足需求這三個方面。

    充電場站管理情況來看，超過56%的用戶表示滿意，與去年基本持平，16.37%用戶不滿意，不滿意用戶問題主要集中在郵車站位、設備缺乏維護、站內無人值守，故障反饋響應慢等四個方面。另外是市區內公共場所充電，65%的用戶持滿意態度，9.1%用戶不滿意，主要原因集中在充電樁位置不便利、充電費用過高等方面。公共充電樁建設方面，76%的用戶希望建設在社區附近，37.9%的用戶選擇在辦公區樓宇等等附近充電，29.9%的用戶希望在商場等購物中心區域建設充電樁。高速公路充電方面，50.2%用戶滿意，26.39%用戶不滿意，由于高速公路充電時間短，包括建設配套都不太完善，用戶對于高速公路充電不滿意度也是比較集中，集中在下面所列的幾個維度。

    服務區充電，70%的用戶認為高速服務區充電排隊時間過長，46.98%用戶認為充電功率小、快充樁少。隨著續航里程的提升，包括去年下半年交通部也發布了關于加強沿線公路充電基礎設施的實施意見，包括今年也提出一個目標，在高速公路服務區車位的10%要建充電樁，這個比例離我們的現狀還是有一定的距離，今年后續在高速公路的充電樁的建設會迎來一波高峰。
 

    以下這五點給國家各個部委進行了報送。

    （1）持續推進充電網絡建設，優化重要場景服務保障能力。

    （2）發揮產業鏈協同效應，助力行業可持續發展。

    （3）加強運營能力建設，推動充電場站等級評價，推進充電基礎設施高質量發展。現在越來越多的地方政府，包括像上海已經實施了兩三年時間了，越來越多的地方政府都開始針對自己本省本市的充電場站進行一些星級評價。

    （4）推進光儲充一體化，布局虛擬電廠業務，助力碳中和。

    （5）豐富充電服務生態，提升用戶充電體驗。最終我們的充電樁還是為了車主和用戶服務的，所以最終的目標要提高整個場站用戶的充電體驗，來提高充電場站的利用率以及營收能力。