燃油汽車向新能源汽車轉型大勢已不可逆，新能源汽車數量越來越多。公安部統計數據顯示，2022年我國新能源汽車保有量達1310萬輛，同比增長67.13%，呈高速增長態勢。其中，純電動汽車保有量1045萬輛，占新能源汽車總量的79.78%。

 

與之相對應的是，汽車補能需求與日俱增，補能基礎設施建設步伐加快。中國充電聯盟日前發布的數據顯示，今年1-4月，我國充電基礎設施增量為88.2萬臺，其中公共充電樁增量同比上漲167.7%；隨車配建私人充電樁增量持續上升，同比增長60.8%。

 

盡管如此，新能源車主的充電焦慮還是如影隨形，特別是節假日高峰出行時，高速服務區都是排隊充電的新能源車主。為了續航不再焦慮，汽車企業、動力電池廠商、新能源企業推出各類能源補充服務，充電樁、換電站、移動充電機器人相繼登場。

 

 

充電樁“穩中求進”

 

充電模式是新能源汽車市場主流的能源補充模式，而充電樁作為能源補給基礎設施，有較高的不可取代性。

 

一來，新能源汽車充電樁的本質是個電源，符合人們“沒電就充電”的用電習慣，車主接受度高。二來，從慢充、快充到超級快充，新能源汽車充電技術趨于成熟，充電時長已被大大縮短。三來，利好政策密集落地，充電樁建設被列入新基建范疇，產業景氣度持續提升；四來，越來越多充電樁服務商加速充電樁建設，充電樁數量保持穩定增長。

 

天眼查數據顯示，目前全國有充電樁相關企業近34.5萬余家。其中，2022年新增注冊企業10萬余家，新增注冊企業增速為47.2%。2023年一季度新增充電樁相關企業2.6萬余家，與2022年同期相比，上漲33.4%。

 

新能源充電樁市場迅速擴張，行業的根本性問題隨之暴露。充電樁數量少、充電體驗差、公共充電設施分布不均勻等等老生常談的問題未得到妥善解決，甚至隨著新能源汽車產量的增長，此類問題造成的影響日益擴大。

 

據中國汽車工業協會統計顯示，2022年我國新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，連續8年保持全球第一。有機構預測，2023年國內新能源汽車銷量有望破千萬。

 

然而，充電樁數量和新能源汽車數量比例嚴重失衡，充電樁產業建設趕不上新能源汽車行業發展速度。據網絡公開數據，我國車樁比為7：1，而美國新能源汽車保有量310萬輛，公共車樁比高達24：1，歐洲公共車樁比則達到16.4：1。

 

此外，充電樁建設成本高、維護成本高，成本回收周期長。中金證券研報測算，如果建設擁有8個120kW充電樁的場站，單樁設備成本為0.5元/W、綜合建設成本1.3元/W，充電樁使用壽命10年，充電樁的成本回收期達到了4.9年。

 

因研發、生產、維護成本高而導致的盈利難題，是充電樁服務商共同的難題。以特來電為例，數據顯示，2020年-2022年，特來電分別虧損3786.49萬元、5132.08萬元、2600.02萬元，市場份額排名全國第一的特來電持續虧損，其他服務商的處境不言而喻。

 

總的來說，特來電、星星充電、云快充等充電樁服務商加速充電樁網絡建設，但離滿足整個新能源汽車市場續航需求依然有較大的距離，而且充電樁服務商苦于高成本已久，充電模式遲遲看不到盈利，換電模式借機“上位”。

 

換電模式強勢占位

 

前文提及，充電樁數量少、充電慢，車主經常需要排長隊充電體驗差，換電站的出現很好地解決了電動汽車充電時間長的問題。

 

試想，曾經需要排長隊等待充電，一等就要一小時以上，現在開車進入換電站，只需要幾分鐘就能更換電池滿血出發，如此理想的綠色、低碳、高效出行模式怎么能讓人不心動。隨之換電需求的擴張，不少汽車廠商、動力電池公司、能源企業都紛紛入場，搶奪換電行業的市場份額。

 

高度重視用戶服務的蔚來，2021年提出加快NIO Power充換電網絡建設，計劃以每年新增600個換電站，到2025年形成4000座換電站布局。今年5月份，蔚來官方宣布第 1400 座換電站正式上線，而且蔚來車主換電占比已超 60%，累計換電超 2200 萬次，日均換電近 5 萬次。

 

無獨有偶，2022年寧德時代全資子公司時代電服發布換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案，攜續航能力在200公里左右的巧克力換電塊、用戶端APP以及可儲存48個換電塊的快換站，高調入局換電市場，目前建設工作在有序進行中。

 

有規模優勢和技術優勢的車企、動力電池巨頭的加入和專研，讓換電技術實現了質的躍升，換電站規模持續擴大。智研咨詢數據，截止2022年12月，全國換電站保有量為1973座，同比增長52%。

 

盡管有不少汽車企業支持換電模式，換電站也在有序建設中但推廣換電模式并不容易。

 

一方面，關于車電分離的利弊，反對派和認可派各執一詞，“充電為主、換電為輔”的格局短時間內難以打破。

 

認可派認為，車電分離意味著車輛和電池是兩種獨立的商品，消費者可以選擇只買整車電池租賃來減少購車支出，選擇變多了；反對派認為，換電模式并不可靠，因為新電池可能會換來舊電池，電池質量無法保證，安全性存疑。

 

另一方面，各大車企和動力電池廠商生產的電池規格和接口不一，換電模式的標準化仍在推進階段。此外，換電模式未大規模普及可適配的車型數量相對較少，商業化不夠成熟盈利模式尚不清晰。

 

在市場需求和政策的驅動下，新能源汽車換電模式按下加速鍵，但市場爭議不斷，想要取代充電樁占領更多的市場份額，需要直面很多質疑、跨越很多“門檻”。

 

移動充電機器人初出茅廬

 

充電樁、換電站建設不斷提速，移動充電機器人緊隨其后。和充電樁、換電站需要“車找電”不同，移動充電機器人采用“電找車”模式，類似移動的能源補給站，車主可以通過軟件召喚充移動電機器人上門充電，像打車一樣方便。

 

經過長時間探索，移動充電機器人產品已相繼面世。

 

在國外，福特公司推出機器人充電站，用戶在充電站內可以通過智能手機來控制機器人自動連接汽車充電接口；美國充電技術公司“EV safe Charge”推出 Ziggy充電機器人，計劃在達拉斯沃斯堡國際機場大規模測試。

 

在國內，一汽紅旗公布由“儲能+移動機器人+工業機器人”三重結合的可移動智能充電柜機器人，其采用12V三相異步電機驅動系統，驅動效率高達81%；儲能廠商雙杰電氣也推出了可30kW充放電、自帶25KWH的移動充電機器人SCDE110。

 

近期，電動汽車充電服務商能鏈智電推出了一款自主研發的充電機器人，支持一鍵召喚自主尋車、機械臂自動插槍充電、在線支付結算、自動回倉補電等功能，再次引發市場熱議。

 

海內外能源服務商相繼推出充電機器人產品，市場形成了一股“智能移動充電”風潮。與此同時，市場上關于移動充電機器人能否取代充電樁、換電站的討論聲越來越多。那么，移動充電機器人有何獨特優勢？

 

一是，移動充電機器人可“按需移動”，通過靈活調配充電資源，為車主提供便捷、快速地充電服務，某種程度上實現了補能自由。和充電樁、換電站相比，移動充電機器人移動性能強、靈活性高，能夠解決車主找不到充電樁、換電站的焦慮，打破地域限制后充電資源利用效率也提高了。

 

二是，移動充電機器人可“智能控制”，其自主導航、在線支付結算、自動回倉補電等智能功能，提高了能源補充的準確性和效率，保證了能源補充服務的安全、高效和穩定，極大程度優化了新能源車主充電體驗。

 

數智化時代，人工智能技術被應用于各行各業，身兼儲能、充電、無人駕駛數職的移動充電機器人，或將引領補能市場走向自動化、無人化和超智能化。不過隨著充電樁、換電站網絡建設的日漸完善，移動充電模式是否會變得雞肋，需要時間去驗證。

 

血拼之后，只剩共存？

 

新能源汽車市場滲透率持續提升，特來電、寧德時代等企業加快構建補能網絡，補能產業風口，不僅吸引來大量的補能玩家，還催生了充電樁、換電站、移動充電機器人等不同的補能方式，新能源補能方式從單一形態變為多元模式。

 

新能源補能方式越來越多元化，它們各有優勢也各有不足，誰是電動汽車續航焦慮的最優解？新能源補能市場最終會呈現怎樣的格局？我們不妨猜測一下。

 

可能性一：新能源補能市場延續當下充電為主、換電為輔的格局。充電樁建設早、用戶接受度高、應用場景廣，是市場最主流的補能方式，換電模式則在蔚來、寧德時代等擁護者的支持下急速擴張，兩者發展勢頭越來越猛，地位只會越來越穩。

 

可能性二：移動智能補能方式成為主流，充電樁、換電站或智能化升級或被淘汰。數智化時代，機器人替代人工提供高質量、高效率服務的可行性已經被認可，未來補能市場也會走向智能化、無人化，而移動充電機器人是當下最符合時代發展需求的產品，有可能會取代充電樁、換電站。

 

可能性三：充電樁、換電站、移動充電機器人等多種補能方式共存、互補。現有的補能模式各有局限性，要么是數量不足、要么是服務不好或者技術未成熟，不能完全滿足市場需求，所以多種補能模式并存是最理想的狀態，而且補能市場足夠大，完全能夠容納多種方式。

 

如智能手機市場一樣，有慢充、快充、超級快充，有換電池、有無線充電還有共享充電寶，不同的充電方式滿足不同的場景需求，在家里可以用充電器充電，在商場可以用共享充電寶，在野外可以換電池……相信新能源汽車補能市場也會呈現多種補能模式并存的格局。

 

回到開頭的問題：“2023年了，充電焦慮還存在嗎？”我想它快要消失了，充電樁、換電站、移動充電機器人多種方式并存、互補，新能源補能將不再是難事。