據工信部數據，我國新能源(4.250, -0.02, -0.47%)汽車品牌競爭力大幅提升。2022年自主品牌新能源乘用車國內市場銷售占比達到79.9%，同比提升5.4個百分點；另據公安部交通管理局信息顯示，2022年全國新注冊登記新能源汽車535萬輛，與上年相比增長81.48%，呈高速增長態勢。

 

2022年9月8日，廈門第二十二屆中國國際投資貿易洽談會的寧德時代展位，來訪者參觀新能源汽車換電過程（林善傳/攝）2022年9月8日，廈門第二十二屆中國國際投資貿易洽談會的寧德時代展位，來訪者參觀新能源汽車換電過程（林善傳/攝）

隨著新能源汽車市場快速發展，充電慢、充電難的產業痛點日益顯現，換電模式漸成新能源汽車補能方式的“后起之秀”。在政策利好與資本推動下，新能源車換電產業風口正勁。

 

上下游企業加速入局

 

自3年前購置新能源汽車以來，家住北京市豐臺區的王先生就有了新的煩惱。“為了能在下班后迅速找到充電樁，我手機里最多的時候裝了14個充電App。”王先生告訴《瞭望東方周刊》。

 

同樣有“補能焦慮”的丁師傅是位全職網約車司機。“如果收到遠距離訂單，我第一時間先算電量，再查目的地是否有充電場所，如果這兩個條件無法滿足，只能不接單。有時好不容易找到充電樁，‘充電1小時，排隊4小時’也是常事。”丁師傅告訴《瞭望東方周刊》，“如果有方便的換電服務，我很樂意使用。”

 

2023年1月12日，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(以下簡稱“充電聯盟”)發布數據顯示，2022年1-12月，我國充電基礎設施增量為259.3萬臺，新能源汽車銷量688.7萬輛，樁車增量比為1∶2.7。雖然充電基礎設施與新能源汽車繼續呈現爆發式增長，但目前狀況與國家發改委、工信部等四部門要求的車樁比接近1∶1的水平仍有差距。

 

新能源服務提供商能鏈智電副總裁于翔認為，中國新能源汽車充換電基礎設施還存在較大缺口，“我國新能源汽車市場至少還需要2000萬臺公共充電樁”。充電樁配置不足成為新能源汽車發展面臨的主要問題。

 

對于“補能焦慮”，目前解決路線主要是兩條：一是增加快充站；二是改充電為換電——把電池直接拆下，換上事先充滿電的電池。

 

北京交通大學交通系統科學與工程研究院教授徐猛告訴《瞭望東方周刊》：“換電優勢在于效率高，如果不考慮排隊時間，則換電時間與燃油車加油時間大致相當，大幅縮短了補能時間。”

 

2022年，北京、上海、重慶、武漢、三亞等多地出臺了支持換電產業發展的新政策。北京明確對符合條件的換電站給予運營補助，鼓勵充換電一體站建設和車電分離模式發展；重慶對提供共享換電技術服務并運營多品牌多車型的巡游出租、網約出租換電站，給予一次性建設補貼；三亞提出對投放換電車輛不低于100輛并實際以換電模式運營的巡游出租車項目，一次性給予200萬元獎勵……

 

2022年9月，充電聯盟發布的《2021中國電動汽車換電生態發展白皮書》顯示，中國換電行業已形成第三方運營商、電池供應商、能源央企、整車企業“四足鼎立”格局。

 

在政策利好下，以北汽、蔚來、吉利為代表的整車廠商，自行研發新能源換電車型，運營換電站，為自家車型提供換電服務；以寧德時代(401.100, -4.30, -1.06%)等為代表的動力電池廠商也大力布局換電，滿足多品牌多車型的換電需求；以協鑫能科(11.010, -0.12, -1.08%)、奧動新能源為代表的第三方換電運營商更是加速進入換電賽道。

 

2022年12月，蔚來宣布打通中原城市群高速換電網絡，其5縱3橫8大城市群高速換電網絡完成布局。蔚來相關負責人告訴《瞭望東方周刊》：“目前，蔚來在中國市場已累計建成換電站1305座（其中高速公路換電站346座）、充電站2283座（充電樁13374根），接入第三方充電樁超過63萬根。蔚來將逐步建成覆蓋更多高速公路場景的換電網絡。”

 

2022年7月，廣汽集團(11.410, -0.11, -0.95%)成立廣汽能源科技有限公司，提出構建以“電+電池”為核心的能源生態，以充換電為基礎業務起步，全面構建廣汽能源板塊。廣汽能源高級經理許文強告訴《瞭望東方周刊》：“廣汽首先在廣州集中優先建設10座換電站，2023年將推出換電車型，并在其他城市結合換電車型銷量和保有量逐步投建換電站。”

 

產業鏈上下游企業加速進入換電產業的背后，一個千億級市場正在快速崛起。中信證券(20.440, -0.15, -0.73%)預計，2025年新能源乘用車和商用車銷量中，換電車型占比有望分別達到14%和37%，換電車型銷量分別達到176萬輛和16萬輛。2025年當年新增換電站有望超過1萬座，保有量將超過3萬座。

 

統一標準是關鍵

 

雖然有用戶歡迎的預期，各類市場主體也干勁十足，但繁榮景象背后亦有隱憂。橫亙在換電產業發展道路上的一座大山是電池規格尚未實現標準化。根據2018年起實施的國家標準《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》，規定的電池型號多達145種，涉及的電池生產商、材料供應商群體龐大。

 

中國汽車工業協會原副會長董揚表示，幾乎車企每開發一款新車型，就會有新型號的電池與之配套，導致換電站只能為單一品牌的車型服務，造成換電站重復建設和使用效率低等問題。

 

2022年全國兩會期間，吉利控股集團董事長李書福提出建議：推進換電電池包標準制定，使換電電池包能在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換。

 

“新能源汽車發展至今，各生產企業的汽車電池布局、尺寸、安裝位置與接口千差萬別，企業間如果不能達成標準通用，未來的電池管理系統將普遍存在廠商壁壘。可以說，電池標準化是換電模式得以發展的關鍵。”徐猛說。

 

徐猛認為，在換電服務全球化發展趨勢下，在制定電池標準時，要同時考慮技術進步和企業通用等因素，以市場為導向，貼合更多車企需求，先制定若干類標準供車企選擇，再逐步過渡到國家/國際統一標準。

 

寧德時代推出了適用于全球大部分純電平臺開發的乘用車以及物流車的適配型電池“巧克力換電塊”，并同時發布“換電塊、快換站、App”三大產品組成的換電整體解決方案和服務。寧德時代時代電服總經理陳偉峰告訴《瞭望東方周刊》：“用戶可以在寧德時代EVOGO智能換電站享受到全天24小時不間斷的換電服務。目前，我們已經在廈門、合肥、貴陽等城市開通換電服務。貴陽EVOGO換電站認證司機換電率已超過80%，這說明市場和用戶對于換電認可度在不斷提升。”

 

2022年，有關換電市場推動規范標準的消息頻出：

 

1月，國家發改委、國家能源局等多部門聯合印發《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，提出要推動主要應用領域形成統一的換電標準，提升換電模式的安全性、可靠性與經濟性。完善新能源汽車電池和充電設施之間的數據交互標準。

 

4月，江蘇省汽車行業協會組織評審通過的《江蘇省純電動重型卡車換電電池包系統技術規范》，成為全國首個純電動重卡換電地方標準，開啟了純電動重卡電池包標準統一的先河。

 

6月，蜀道集團聯合多個單位在成都發布《交通基礎設施施工設備的充換電技術標準》，對充電站系統、充換電交互、快換電連接器等提出了統一與標準化要求。

 

7月，包頭通過了《電動中重卡共享換電站建設及換電車輛技術規范》的審定，對純電動重卡換電接口、電站建設及標準化運營管理等方面明確了地方標準。

 

“結合我國電池產業發展特點，由政府主導來推進電池標準化將有利于破解換電的標準化難題。”徐猛說。

 

車電分離，合作共贏

 

換電標準化對電池包外形尺寸和包內電池管理模塊、電池電控核心軟硬件接口等提出了全新挑戰。每家車企都想把自己的換電做成標準，統一如何實現？

 

“眼下的換電模式有兩種路徑：整車為王，意味著整車廠商起決定作用；車電分離，相當于采取電池租賃模式。”徐猛說。

 

2022年10月，廣汽埃安控股的因湃電池科技公司正式成立，注冊資本10億元。公開信息顯示，因湃電池將開展電池自研自產產業化建設以及自主電池的生產制造和銷售，并進一步助力埃安全面打通包括上游原材料、研發、制造、電池回收及梯次利用在內的能源生態產業鏈布局，完成能源生態產業閉環。

 

“電池產業未來的發展空間很大，整車企業造電池或整車企業聯合相關企業共同造電池的趨勢日益明顯。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說，“整車企業要做產業鏈鏈長，整合電池關鍵產業鏈后，整車定價權將不斷強大。”

 

比起“整車為王”，許多業內專家看好“車電分離”。“車電分離指新能源汽車的車身和電池產權分離，由于動力電池在新能源汽車造價中占比較高，電池和新能源汽車的價值分離，可降低用戶的初始購車費用。同時，基于電池租賃的換電模式，更能配合大規模集中型充電。”徐猛說。

 

“車電分離的商業模式核心是電池品質，只有長壽命、高品質、高可靠電池才能滿足這種商業模式的要求。”陳偉峰說，“寧德時代的EVOGO模式將動力電池組成塊狀結構，用戶可以將1至3塊電池進行搭配，在換電選擇上有更大自主權。” 

 

蔚來也在車電分離模式上動作頻頻。蔚來汽車相關負責人告訴《瞭望東方周刊》：“在同一換電平臺下，將電池包的迭代開發與整車解耦，極大提升了整車的研發效率。蔚來為了滿足多種車輛技術平臺、多種電池包類型與多代換電站的兼容適配，在整車端開創了跨車型跨平臺的整車控制軟件技術，在換電站端研發了柔性換電平臺，實現多車型、多容量電池包的共平臺換電。”

 

上海國際車展，蔚來汽車換電技術，蔚來汽車es6展臺上海國際車展，蔚來汽車換電技術，蔚來汽車es6展臺

“雖然現階段車電分離模式頗受追捧，但也要看到，車電分離同樣存在著一些亟待解決的難題，如電池安全責任歸屬、資金壓力與資源配置問題等等。換電發展的各種模式之間存在競爭，因此需要政府引導行業各主體形成良性互補關系，共同推動行業可持續發展，合作才能共贏。”徐猛說。

 

事實上，換電行業這樣的“跨界”合作已經不乏案例。

 

2022年9月，上汽集團(14.890, -0.07, -0.47%)攜手寧德時代、中石化、中石油、上海國際汽車城等共同投資的上海捷能智電新能源科技有限公司正式成立，注冊資本40億元。捷能智電是上汽入局車電分離式換電領域的重要一步。在此次合作框架之下，上汽提供車輛、寧德時代負責電池、中石化和中石油助力布局網點，從基礎車輛提供，到電池規則統一，再到推動落地，各有所長，各司其職。

 

2023年，新能源汽車市場出現新變化，隨著延續了13年的“國補”正式退出歷史舞臺，包括“充換電之爭”在內的新能源汽車熱點話題備受社會關注。

 

新年伊始，蔚來宣布2023 年部署第三代換電站和500kW超快充，計劃在國內累計建成換電站超過1700座，充電樁超過2萬根。

 

智能制造解決方案提供商瀚川智能(66.320, -0.18, -0.27%)認為，2023年換電市場將進入高速放量階段，新型電池技術的快速發展以及儲能電池市場的打開，將為電池設備制造企業帶來巨大市場增量。

 

“未來幾年內，電池供應將成為全球新能源汽車產業競爭的一個主要內容，我國新能源汽車產業應加強電池產業鏈的布局發展。”徐猛說，“換電產業發展中需要考慮的因素很多，但如何提升服務水平，體現以人為本的服務理念永遠是首要因素。”