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8月15日，上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心 副主任 

光儲充換產業聯盟 副秘書長 王成名以《基于出行與充電大數據的電動汽車社區空間電能變化研究》為主題進行演講。

 

演講整理

 

 

 

上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心 副主任 

 

光儲充換產業聯盟 副秘書長 王成名

 

01

 

充電樁數據及發展

 

來看一組新能源車的數據：截至 2024 年 6 月，全國新能源汽車的總量突破2000萬輛，上海累計推廣新能源汽車達 147.8 萬輛，上海新能源汽車保有量占全國 7%。上海在2024 年 1-6 月共推廣 11.1 萬輛新能源汽車，本月上牌 2.1 萬輛。

關于充電樁，全國公共充電樁累計300萬樁，上海公共充電樁約22.98萬個，私人充電樁約55萬樁。算下來上海的車樁比大概是2：1的水平，尤其是公共充電樁相對較少。

整個充電領域都是公共充電場站為主體，上海推廣的150萬輛新能源汽車里面，75%—80%安裝了私人充電樁，面向大量私人乘用車的用戶，作為運營商是否思考下一步的布局，運營、產品應該如何去推廣，今天齊聚一堂，共同討論關于電動汽車充電樁的運營。

看完數據，正式開始今天的分享。

我是上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心副主任，同時兼任光儲充換產業聯盟副秘書長，我分享的主題是《基于數據看社區充電對于電能變換，關于充電樁運營的情況》，有三個方面。

一、上海電動汽車包括整個充電市場的情況。二、電動汽車用戶社區空間能量變化研究；三、上海新能源汽車公共數據中心以及光儲充換產業聯盟做的一些事。

2024年6月，上海累計新能源汽車保有量達到148萬輛，其中純電動車輛占比66.9%。目前上海混動汽車占比在下降，原來上海是1：1的水平，一半是混動汽車，有一半是純電動汽車，今天的比例已經發生截然的變化，這是市場的選擇。

2023年，上海新能源汽車達到35.4萬輛/年銷售水平，市場滲透率達55%，一半以上是新能源汽車。上海的公共充電樁去年年底只有19.6萬個，到今天只有22.8萬個，公共樁為主導的情況下，運營商應該怎樣推廣和進行產品選擇？這是今天的思考。

另外一組數據，截至2023年年底，累計推廣量里面私人乘用車是101.8萬輛（約占新能源汽車的75%），大部分都是居家、出行、上班。公務車、租賃、特種車、出租領域大部分都以新能源汽車為主，分別占比達到14%，5%，3%，2%，大部分的公共領域是以新能源車為主，整體占比在保有量里面比較低，加起來不到30%。

另外一組數據，新能源汽車里面，用戶的社區能量變化。通過數據得出結論，純電行駛里程大于400KM的純電汽車（BEV），社區充電樁的持有率50%，也就是說400KM能量的車輛，只有一半人有充電樁，好多人家里沒有充電樁。

個人購買BEV社區充電樁平均擁有率大于56%，比運營BEV社區充電樁平均擁有率高29%。也就是說，作為運營車輛去跑，大部分人沒有充電樁，都會在公共充電樁去充電。

另一組數據，上海市區純電動乘用車擁有充電樁占比僅44%，也就是說56%的社區里面沒有充電樁，這部分人的充電問題如何解決？私人乘用車的社區充電樁的占有率比公共充電樁的占有率要高。整個上海新能源汽車的社區充電樁安裝的比例低于50%，解決電動汽車社區充電難的問題，目前是整個行業、產業特別是充電樁的運營企業應該思考的問題。

另外一組數據，大約92%BEV車輛晚上9點到凌晨2點之間，同時最高充電率小于20%。大家在晚上9點－凌晨2點充電高峰的時候，同時在線的小于20%。得出一個結論，如果通過社區里面的有序充電，可以解決社區充電難的問題。上海8800多個社區按車輛數口徑和停車位，充電樁做了一個比值的計算，借助于有序充電，借助于V2G的能力，可能對于社區充電是破解之法。

按照車輛能量的情況可以看到，同時充電率最高不超過43%，最大功率去充電，最高峰的時候，功率的峰值只占到43%。得出結論，在社區場景，通過有序充電，結合V2G的能力，可以破解社區充電難的問題。

 另外，電動汽車用戶社區空間能量變化的研究。

上海2萬個社區，50萬輛車的規模，通過對充電時長進行分析，發現大部分的車輛充電時長小于6個小時，這個數據很重要，大部分車輛可能把車停在停車位，未必一定是去充電。把時間進行分段，小于2—4個小時的充電，和大于4—6個小時的充電。充電時長小于6小時的占比約60%，未必所有人的充電達到8小時。

純電動汽車行駛里程越長，周充電4次以上次數大幅度越少，純電行駛里程500公里以上的BEV上海用戶，每周居家充電多為3次以上，充2次能夠續航1000KM，隨著電動汽車續航能力的增加，充電次數實際在不斷減少。

另一組分析。

對上海奉賢南橋某區域抽樣，關于V2G的分析發現，1800多輛車當中，其中59%的車輛單日停車時長大于10個小時，在停車位上停著，其中47%的車輛單日停在停車位上大于12個小時，75%的停留，SOC大于50%，47%的停留車輛起始SOC大于70%。大家晚上或者白天把車輛停在停車位或者充電樁旁邊的時候，大部分都是滿電甚至是能量密度很高。

得出一個結論，如果是電動汽車對社區有較長的停留時間，在充電樁上插電的時間大于它充電的時間。綜合電動汽車停車的留駐時間，充電時長、充電頻次，可以通過一個樁兩個槍解決社區里面有效充電率的問題。結合V2G，這些數據對于我們推廣社區有效充電有很大的價值。

電動汽車用戶社區空間能量變化研究：

電池度數小于80度的BEV車輛，社區單次充入電量多為20-30KWH，70%電動車周充入電量小于60度電，未必一定把車里面的電充滿再上路。

結合某個品牌換電的情況得出結論，有社區充電樁的換電車輛，54%的車主主要依靠充電補能，沒有選擇換電模式。有11%的有社區充電樁的車主，80%的補能依靠換電而非充電。有17%的有社區充電樁的車主，50%—80%補能依靠換電。大家買來一個換電的車輛，未必一定會去換電。這組數據對于充電樁運營企業來說，是很重要的數據。

作為充電樁運營企業來講，基于數據驅動，充電的運營和效率的提升顯得很有價值。通過上面的數據分析，希望對充電樁運營企業有所啟發。接下來簡單介紹一下我們的組織。

我們是上海新能源汽車公共數據采集與監測研究中心，全國類似于我們這樣的有16—20個平臺左右，這樣的省級平臺只有全市甚至全省的新能源汽車的數據包括充電的數據，行駛的數據，電池的數據，這些數據對于充電樁運營企業來說，都是非常有價值的。今天數據要素作為生產要素的同時，車輛的數據，充電的數據對充電樁的運營有很重要的作用。

最新的數據，上海新能源汽車的數據達到150萬輛。在這樣的規模里面，75%以上都是私人乘用車，包括運營車的充電都是需要運營商進行支持。我們擁有全上海所有新能源汽車的數據，同時還有電池溯源的管理平臺，新能源汽車車輛的電池從生產、制造、上車、維修、保養、更換都有全生命周期的數據。這些數據會有哪些價值？

對于充電樁運營企業來說，有電池的實時SOC（電池剩余電量的信息），同時擁有位置GPS的信息，作為一家充電樁運營企業來說，如果數據進行賦能，我可以幫你引流，讓有充電數據的車輛找到最近的性價比最高的充電樁進行補電，如果充電樁能夠把調度數據和車的數據融合，對精準地運營起到數據決策的作用。

其次，上海新能源汽車（包括氫能源汽車）的數據，和充電樁運營企業關系不是很大。我們認為，新能源汽車分為三類，一是純電動汽車，二是插電混合動力電車，三是氫能源汽車（以氫為能源）。目前上海的氫能源汽車保有量大概是4000輛，屬于示范推廣的階段。其次，上海可再生能源管理平臺，光伏，儲能這樣的平臺，基于“雙碳”，可再生能源是很重要的價值。包括智能網聯汽車的平臺，所有上海示范的智能網聯汽車都在這樣的數據平臺。數據是整車廠每10秒給我們一次，對充電市場，對充電樁運營企業來說有哪些能夠互相賦能的作用？

 我們有車輛基礎的動態數據，充電狀態/行駛狀態，總電流，總電壓，SOC（實時電池剩余電量），車輛位置信息，單次電池信息，探針溫度信息，抽樣頻率信息（10秒/次）。同時有車輛的靜態信息，品牌、車企、車型，最大的充電功率，停車位置，這些數據進行加工形成標簽。是私人通勤車，還是網約車、出租車，充電偏好是快充還是慢充。目前上海的市場52%的車主都會選擇快充，上海對快充的定義是充電功率大于11KW，社區里面充電大部分都是7KW，也有很多是3.5KW。如果社區有足夠的電能，包括充電樁運營廠商提供的充電設施支持大功率充電，大部分用戶愿意選擇使用快充進行充電，包括它的充電強度，超充的標簽，結合其他的數據，對于充電廠商，運營商來說，單次充電的時長進行分析，充電起始的時刻，結束的時刻，起始的SOC，結束的SOC以及充電電流以及周充的時間次數，充電樁的運營企業能夠起到數據支撐的作用，對于充電市場起到數據支撐的價值。

今天是充電運營企業云集的論壇，聚焦充電。擁有新能源汽車的數據，它的價值遠不止于此。

1.安全。最大的價值，我們是政府平臺，希望對政府的安全監管起到作用。作為超充/快充的充電樁企業，很多槍由于電流大已經被損壞，由于運營會產生安全風險的問題。有些安全風險未必是由充電樁引起，大部分都是由車引起的，不管怎么樣，發生類似的事故、事件，這些信息在主管部門（交通，經信委，發改委）進行調查的時候，我們的數據可以起到數據支撐的作用，這是基于安全方面。

2.保險。新能源汽車有保險，車輛的保險，數據對它的支撐起很大的作用。高德地圖，百度地圖或者滴滴打車，很多的網約車未必合法。這些車輛對于保險公司來說，不知道他是網約車還是私家車用戶，我們通過數據分析，可以進行賦能。我們發現如果一個車輛每天行駛大于350KM，而且它的軌跡錯綜復雜，根據它的用戶標簽，結合軌跡的相似度，對用戶進行標簽化畫像，是私家車還是網約車。每個用戶每天的A、B兩個點，每天的行駛里程只有40KM，而且是點到點之間，可以分析這個用戶是私人乘用車。介乎用戶的屬性和駕駛行為，這些數據給到保險公司，是用戶授權給到保險公司之后，保險公司產品的認證或者保費的核定，會有很大的價值。

3.交通。高德地圖，百度地圖看到一片紅一片綠，這些交通擁堵指數，通過手機打開地圖，就會實時采集數據，更多反映的是一個城市的出行情況。可以站在車的情況，去看交通擁堵的情況，把整個車和路網進行結合，精準看到每個人出行的情況，可以洞察整個交通出行的情況。

4.充電。充電可以做很多的事情，幫助充電樁運營企業精準引流，不需要把滿電的車引流到充電樁企業進行充電，實時的SOC信息如果給到充電樁運營企業或者給到圖商，能夠精準去做引流。

國網發布的V2G的示范，會定時或者不定時給車主推送報告，到我這邊進行V2G的示范。充電樁企業會推送一些廣告，如果和數據結合，我知道這個車輛是否支持V2G的能力。剩余的電量可以支持V2G的放電，對這些充電市場也能夠做很多事情。充電樁的選址很多都是拍腦袋去選，特別是上海公共充電樁的選擇，有些地方選擇得很偏遠，運行效率并不高。廣東省發改委報出廣東的公共充電樁使用率為6%，上海沒報過這個數據，大概也是6%左右或者稍微高一點，其實它的運營效率并不高，原因是我們作為用戶來說，作為充電樁運營企業來說，選擇用戶的充電樁選址，可能決策缺少數據的支撐。對車輛的停留和經停做分析，對于充電樁的選址也能夠起到很好的作用。

5.環保。今天講到“雙碳”，“雙碳”的核心落實在量化上，如果沒有量化，“雙碳”是很難落地的。上海市生態環境保護局的牽頭下，我們做了上海車主碳普惠的平臺，也就是說用戶通過產品出行或者通過高德地圖進行導航的時候。如果是特來電充電或者某個充電廠進行充電的時候，充一次電需要50塊錢，今天由于各種節能減排有1噸的碳不用付錢，把這1噸碳給到充電樁運營企業。充電樁運營企業把碳賣給市場，目前1噸碳的價格大概是75塊錢，用戶本來應該付50塊錢，通過碳交易反而使企業賺到錢，形成一個閉環。關于新能源汽車的后市場，為車主提供服務，希望大家有合作和服務對接。如何進行引流？我們和高德、建行有很好的合作。歡迎在座各家充電商運營企業和我們洽談合作。