首先非常榮幸今天有機會參加這個論壇，剛剛聽了這么多專家的分享，受益良多。
 

    首先介紹一下，匯充電成立于2016年，專注于目的地充電基礎設施的投建和運營，截至上個月，全國共自主投建與運營超過5萬根智能充電樁。
 

    今天想與各位分享，作為充電運營商，對這個行業的理解、在運營過程中曾遇到的挑戰、不同時期的解決方案，以及對于這個行業未來發展的預期。

剛剛很多專家已經對于產業發展背景做了非常詳細的剖析，清晰地闡述了集中式的快充站可以更好地服務新能源運營車輛。

    未來隨著新能源汽車的進一步普及，新增主要來源是私家車的增長。相較新能源運營車主，私家電動車主對充電時長的要求并沒有那么敏感，最重要的需求是充電的便利性。剛剛各位專家已經提出，未來在私家車位上或者停車位上做充電才是最適合的模式。

    未來目的地充電發展的潛力有多大？讓我們先來看一下新能源汽車增長的數據，截至到2022年全國的新能源車保有量超過1300萬輛，今年有望超過2000萬輛。通過這些數據，很多機構預測到2030年全國新能源汽車的保有量將超過1億輛，其中70%是新能源私家車。那么，服務這7000萬的私家車，需要多少充電樁？充電樁的市場缺口有多少？
 

    目前，全國公共交流充電樁保有量約有100萬臺，交流充電樁每小時可輸出功率是7千瓦，一天24小時不間斷地為電車充電的話，一天可以提供168度電的需求。電動汽車的平均電容量在80度電，所以，在一臺樁24小時不停地提供充電服務的情況下，一天也只能給2輛電車充電。用于城市內通勤的純電動車約三天至四天充一次電。在理想狀態下，我們需要新建至少1000萬臺交流充電樁。
 

    為什么說理想狀態？因為現在沒有任何一家樁企可以達到充電樁100%使用率。剛才有專家提出上海、浙江充電樁的使用率在6%左右，我個人認為，2030年，目的地分散式充電設備的使用率達到30%已經是極高了。

    由此，我們可能需要新建大約3000萬臺的交流充電樁，才能滿足未來7000萬私家電動車主的充電需求。
 

    未來，對電力需求最大的新增可能是來自于新能源車的增長，那么，新能源車的電力需求又到底有多大？每輛純電動汽車大概有80度電的電容，1億輛電動汽車的保有量就意味著有80億度電的電力需求，基本上占了現階段全國每天電力總需求的三分之一，所以，我們可以看到電網、南網在全國各地有擴容的計劃和需求。這里有一個很重要的數據點，電網負荷峰谷值最大差異高達36%，這意味著削峰填谷將是降低電網壓力的重點工作方向。而填谷未來最好的方式是有序錯峰充電，在夜間居民晚上睡覺的時候，為車充電。
 

    國務院在2020年也提出了2021年至2035年新能源汽車的產業發展規劃，原文是積極推廣在居民做智能有序的充電。居民需求的主要充電場景包含了社區、住宅、公寓。
 

    現在市場有了、政策有了，目的地充電運營企業應如何服務好千萬級電動車主？到底應該怎么去發展？接下來，我將分析一下匯充電自創立階段至今所經歷過的挑戰。
 

    匯充電是于2015年開始做產業的研究，于2016年正式成立。在那個時候，匯充電應該算是混沌期的狀態，因為當時全球內可借鑒的模式并不太多，充電樁和新能源汽車都是新興產業。在2016年，在深圳甚至不太看得到新能源汽車，充電樁更少。但是雖然處于混沌期，我們的發展目標是非常明確的，就是要為所有新能源車主提供具有高度‘便利性’和‘確定性’的充電服務。
 

    我們從‘便利性’出發，開啟了目的地充電運營事業的征程。怎么解決‘便利性’？無非是充電樁在哪里裝、裝多少。早期，在沒有數據支撐的情況下，標準化就是每個場投建6臺充電樁，但結果是使用率很差，因為所裝的位置都是油車占位很嚴重的地方。
 

    接下來兩三年的時間，通過調研社區的年份、車位和戶數的比例、純電和混動的比例，我們設定了一套相對比較完整的投建標準。更重要的是在投資回報率和用戶的充電體驗間找到了一個折中點。對于用戶來說，有越多的充電樁越好，但這對于企業、投資來說并不是最佳的發展方式。
 

    第二件事是‘確定性’，對于樁企來說是比較難達成的狀態，因為有很多客觀因素會導致充電不成功。所謂‘確定性’是什么？就是用戶在需要充電的時候，我們可以完整地為他的車提供滿充服務。

原因導致無法滿充的充電中斷原因可以分為三類：

    一是電樁本身的問題，例如，通訊掉線、軟硬件等問題都無法為車主提供完整地充電服務。
 

    二是客戶在發起充電的時候，車端協議簽署不成功，導致電樁無法為電車充電；而且，現在很多車主會選擇谷時預約充電，晚上8點鐘回到家插上充電槍，預約晚上11-12點開始充電，中間間隔了幾個小時后，發起充電的成功率又到底有多高？
 

    三是充電過程中，用戶開始充電，但是由于電流電壓的不穩、溫度過高，導致跳槍的問題。

用戶對于充電失敗的容忍度比較低，特別是運營車主。今天如果充不了電，意味著明天做不了生意，私家車主也一樣。
 

    上面這個表格可以清晰地看到很多相關技術，以及匯充電研發的運營工具和管理平臺，其目的就是為了解決用戶所需‘確定性’，為用戶提供完整的充電服務。
 

    這里有三個關鍵點，第一，最重要、最基礎的功能是在線，因為充電樁是個物聯網的設備，如果設備不在線，不僅沒有辦法提供充電服務，也沒辦法收集任何數據。早期，我們嘗試了非常多的通訊架構，包括4G的物聯卡、NB-IOT（窄帶物聯網），但都沒有辦法完全達到我們預想的狀態，最終，我們選擇有線+無線的通訊架構。
 

    因為很多場景在地下室，地下室的通訊信號非常弱，我們只能在室外尋找到一個信號比較好的地方，用一張三卡三待的路由器接收信號，再通過有線的形式傳輸到每個充電樁，這是目前我們所能夠嘗試過的、最穩定的通訊模式。但它的壞處是成本相對比較高。
 

    解決完通訊的問題后，第二個問題是解決這個樁子遠程的監管。目的充電設備核心的特性之一是無人值守，所有充電流程由車主自主完成。電樁壞沒壞？用戶在充電過程中到底發生了什么事情？我們如果不能弄清楚的話，是沒辦法做線下運維的行動指引。因此，我們選擇了Arm架構、Linux內核，這讓我們在充電過程中可以采集到的信息數據顆粒度更細，同時，還可以做最底層的編程，在面對線上升級和軟件等問題時，我們可以輕松地遠程解決。
 

    解決完遠程操作的問題，還有硬件的問題，因為充電樁里充斥著大量的電子元器件，電子元器件會有損耗，怎么樣做運維服務’就是我們解決的第三個核心問題。我們創立了一套運維的數字化平臺以及線上派單的系統，從而可以讓運維人員更快速地響應充電樁維修的需求。
 

    通過這套系統，2022年全年平均每天充電失敗率已低于千分之二，這個充電失敗率主要來源于電樁硬件耗損、發起充電不成功、跳槍的問題；充電的掉線率更是低于萬分之一；硬件的故障維修，從平臺報錯到運維人員完成以后，上傳到后臺，整個時間低于12個小時。

     通過了前期6年時間的探索，最終我們和物業、地產的合作模式、服務流程、運營標準也越來越清晰，從充電樁投建的前期勘場到最終的設備上線的都有完整且標準的數字化管控。也就意味著我們走過了混沌期，所以，從去年開始我們逐步探索更多延伸的服務模式。
 

    這個時期稱之為“智能化期”，因為我們通過AI算法和大數據技術，進一步升級了我們的運營工具。過去7年間，我們基于“樁、場、人、車”四個維度采集和分析了海量的車輛充電數據，完善了可支持OMO個性化運營的數據模型。其中，樁、場在數據里是供給側，我們需要預測放電需求；車和人是需求側，我們需要預測充電需求。運營目標是準確預測車場和車端充放需求，從而做好全網的精準搭配。
 

    這個算法從去年的年初，就開始在做，到去年年中的時候，有了一個初步的雛形，這個算法帶給我們的數據是非常樂觀的，按照理想化的搭配，充電樁的平均使用率可以接近60%。
 

     想要持續達標這個平均使用率，還需要升級很多技術，充電樁絕對不能是個定量。現在大部分的交流充電樁都是7千瓦的輸出，但我們需要在線下做有序充電、負載均衡。我們希望在2025年達成的結果是每個電樁的總體使用率可以提高3倍，非充電業務收入可以達到充電收入的30%。所謂的非充業務是流量商業化的變現。

     最后一個階段是融合期，儲能是未來在這個模式里核心板塊之一，儲能也將是中國在未來基礎建設投入的重大方向之一。
 

（3）V2G。

    移動式儲能的實現不僅僅是對升級充電設備的充放電技術，更多是車端和電網端分別在需求側和供給側的雙側預測，同時，也需要升級微電網與國家電網間的數字化電能調度技術。匯充電將持續關注電網互動所需的電樁設計標準革新、技術標準革新等新要求，主動擁抱從‘無序單向’充電向 ‘有序雙向’充電的時代轉型。
 

    目的地充電的市場是巨大的，但我覺得必須是在高質量發展的前提下做高速發展。充電樁運營企業的核心壁壘就是運營能力和運維能力，一味地做規模化擴張很難支撐企業的可持續發展。
 

    最后容許我打個廣告，匯充電服務我國了15個省份、34座城市。如果在座各位有投建、運營充電樁的業務，歡迎大家隨時和我們聯系。