9月27-28日，由充換電百人會、中國充電樁網、聯聯充電聯合主辦，上海賀勵展覽有限公司、上海賀勵商務咨詢有限公司承辦的2022第八屆中國國際電動汽車充換電產業大會（簡稱：金磚充換電論壇）在常州香格里拉大酒店順利召開。本屆大會設置“論壇峰會+展覽展示”，以“創新協同驅動，低碳高效發展”為主題，通過話題設置，引發討論，倡導和引領充換電及電動汽車企業發展思路及策略。引爆業內對“充換電”的關注，解讀最新充換電發展困惑，詮釋機遇及發展方向。
演講實錄
北京汽車研究總院充電系統副總師白健出席論壇并發表主題演講——《電動汽車充電系統車端與地面端的綠色解耦》。
以下為演講實錄：
各位同仁，朋友：大家下午好！我帶來的分享是電動汽車產業化快速發展背景下，對車端與地面端充電系統解決方案的進一步分析。
首先電動汽車產業化已快速發展了十多年，這期間產業發生了巨大變化，從早期的政策引導到當前的市場引導。電動汽車作為一個大宗商品，正式與傳統燃油車，氫能源汽車等各種類型的汽車展開一場公平的商業化競爭。市場對電動汽車的要求也發生了巨大變化。
產業早期，電動汽車銷售主要圍繞有限購政策的城市，地方政府通過補貼、路權等利好政策，引導用戶選購新能源汽車。伴隨油價的高漲，非限購類的城市消費者，開始越來越多的嘗試選擇電動汽車作為他的主要出行工具。
基于這個行業變化情況，我們清晰的看到：在行業前十年，70%的銷量來自于限購類城市；未來十年，70%的銷量都會來自于非限購類城市，市場從對公集采轉向私人用戶，導致廣大車企都在努力降低自己對公車輛銷售的比例，加大對私銷售的比例。
這期間，整車續駛里程也發生了巨大變化。從最早150公里、200公里到后來的400公里，今天的700公里，以及未來的1000公里。車輛的續駛里程在不斷增加，隨著續駛里程不斷增加，廣大車企發現里程焦慮掩蓋下的是補能焦慮，這需要整車里程達到一定水平之后，才會從冰山下面呈現出來。
補能焦慮導致廣大車企需要思考如何在有限里程下，通過提升充電便利性解決用戶的出行焦慮。
車輛的續駛里程短期內永遠是有限的，從200公里的車、400公里的車到700公里的車，在用車過程當中，車企發現整車里程越長，用戶對充電的焦慮程度越深。
用戶的出行方案存在很多不確定性。比如：簡單的上班，外出開會，中間可能送孩子上學，下班的時候接孩子回家，中間還要轉彎去菜市場買菜，或者去某個地方買樣東西或者約個會等等，這期間，用戶會需求：
（1）希望知道準確的剩余的電量、剩余里程，以及出行的目標能不能達到，用不用充電。
（2）如果需要充電，時間和費用的平衡和對下一階段出行的影響，補能方式有沒有給用戶更多的選擇。
多樣的選擇導致了充電系統的應用場景的復雜化，一種是在固定用車場景下產生的補能需求。另一種是在隨機用車場景下產生的補能需求的。
當前情況下，廣大車企更急于解決的是隨機用車場景下的用戶需求，這期間更多呈現的是充電時間便利性的問題。
充電時間便利性，北汽在車端，基于極狐阿爾法S車型，與華為合作打造了一款極狐HI版超充車型。這款車在開發時，整車性能邊界就是圍繞國標的750V-250A的最大常規邊界展開設計，并實現了性能設計目標。其中750V的峰值電壓，是基于在調研了全中國主要城市和主要高速主干道的公共充電設施情況下，考慮最大的兼容社會公共充電資源情況制定的。在2018、2019年，社會上主流公共充電站幾乎沒有1000V的充電資源，750V充電樁也只占了相對少的比例。
但是未來兩年各廠家推廣的新車型肯定會普遍超過當前國家標準的限值，所以北汽也非常期待下一版統一的超充國家標準的出臺和發布實行，給行業起到引領作用。
除了北汽，業內其他兄弟車企也紛紛選擇了高壓快充的技術路線，無論是現在小鵬已經發布的S4、G9，還是極氪發布的采用寧德時代麒麟電池（達到4C倍率的電池）的新車型，對于解決充電時間便利性來說，高壓超充都是目前最清晰的，最肯定的解決路徑。
近年來，公共充電設施的情況也發生巨大變化？車端已經率先推出高壓超充車型的同時，行業急需公共充電設施的快速跟上，甚至超過車企再多走半步。
7月份的時候，北汽完成了沿京滬高速公共充電資源的調研，通過真實模擬用戶出行行為，調研了其間每個服務站實際充電資源的情況。其中700V的樁占比約35%，普遍分布在北京、河北、河南地區，山東及再往南區域，大部分高速充電樁是500V的電壓平臺，功率大部分是120KW，少量是60KW。
北汽目前通過接入頭部的充電運營服務商數據，從數十萬充電資源中篩選出各個主要城市內高壓大功率充電樁的具體比例。后續，北汽還會持續進行京港澳等高速調研分析，擇機再給大家做分享。
基于公共充電資源的現狀，越來越多的主機廠開始不僅在城市里投建高壓超充站，在高速和主干道出入口也在加速投放高壓超充資源。從2020年開始，各個車廠的建站提速非常快，新站數量激增迅猛。
在此從車輛端已經明確需求公共充電設施行業的加速充電設施功率和電壓的提升。
北汽從2021年10月份到現在，已經上線了20座超充站，而且北汽投建的所有場站都采用360kW及以上功率的超充設備，這些超充設備均采用的主動液冷系統，場站配置了智能地鎖，對于不能建地鎖的場站，北汽還會派專人進行車位管理。我們希望通過為各個品牌的電動汽車車主服務，推動超充產業的快速發展。
北汽已投建的超充場站總體有四個特點：
1、柔性功率分配。我們場站每個終端都是超充的，不做超充與常規充電的混裝，是為了方便用戶到了場站隨機選擇的任何一個樁都能體驗到超充體驗。
2、通過液冷熱管理，大幅度降低了線纜重量以及設備噪聲。
3、智能化功能，如推即插即充以及智能地鎖等，簡化用戶充電操作步驟。
4、單樁480kW大功率，1000V-600A適配市面上已量產和未來車型的充電需求。
做高壓超充不是一蹴而就的，北汽早在2014年，就展開了2C及2C以上倍率的整車超級快充性能的技術研發。2017年就參與了中電聯牽頭組織的中國大功率充電的技術路線研究，期間，在車端針對動力總成以及熱管理系統都完成了高壓系統儲備，在2019年結合國網組織的北京未來科學城Chaoji發布活動，推出了整車全液冷超充系統的3C試驗樣車。
北汽正在搭建一個覆蓋全國的快速補能網絡，這個補能網絡目前規劃包含：京津冀、長三角、珠三角以及川渝等國內新能源汽車主銷區域，包括聯通中間的高速和主干道，為用戶打造希15分鐘補能圈。
同時，北汽作為北京的地方性國企，會先在北京城中心和新城區為服務中心，打造一個半徑400公里，覆蓋北京周邊主要衛星城市和主干道的補能網，一期投建超過100座超充站，支持首都車主用戶的日常用車及出行。
除了隨機用車場景外，對于用戶的固定用車場景。北汽認為這將是未來十年制約電動汽車快速發展的主要瓶頸，也是我們下面最迫切的工作。
第一，當前用戶的私樁配樁率比較高，但是所有不能配建私樁的原因均是用戶以及車企短期內無法解決的。這些問題產生自地區基礎設施和資源的有限性，比如車位和電力。
第二，重點城市小區停車資源分布不均勻，包括我們車位比存在巨大缺口。且隨著中國的經濟發展，中國新建停車位和車輛銷量比例的發展趨勢長期存在差距，且差距不斷擴大。未來隨車充電樁的安裝將存在缺少停車位的及出行問題。
第三，電力負荷情況，中國經濟發展很快，個人的用電量激增，未來電動汽車充電將與用戶日常生活爭奪電力資源。中國的能源改革和電力轉型，可能會讓這個挑戰提前到來。
第四，實際投建的場站，實際利用率較差，用戶日常出行習慣中絕大部分時間，車輛處于停滯狀態，實際充電時間有限，導致傳統交流或是直流充電樁方案帶來較差的能源利用率，促使行業要進行新的充電設備，尤其是社區級的充電設備的開發和創新。
創新需要在兩個方向同時發力：一是在車端，主機廠努力提升車載OBC的工作效率。或者推動去OBC或者OBC配置可選化，通過把充電機放在車外側，并結合充電樁的技術革新，能夠較容易的解決充電效率和補能效率的問題。
二是在樁端：
對家充交流樁進行智能化改造，通過云端的控制命令，通過后臺需求響應平臺，實現有序充電。
或者基于直流母線實現社區充電的群充群控。通過對電力負荷的統一占用和二級智能分配，提高能源使用效率。但是目前要解決產品的成本和產業化問題。
疫情已經到了第三個年頭，它實實在在的改變了用戶的出行習慣。V2X對外放電技術煥發第二春。
受疫情影響，城市周邊露營成為用戶非常高頻的生活選擇方式，電動汽車通過V2X技術實現了相比燃油車更有優勢的對外放電體驗。
北汽基于這一點，結合我們車輛的放電功能，為用戶提供一系列的對外放電補能裝置，因為這些設備可以用戶直接握持，對我們的技術路線選擇提出更高的安全要求。
作為一個完整充電系統的開發，無論從車端到地面端到云端，需要很多系統、很多功能的打通，它是一個系統工程，甚至是跨系統工程。無論是從車輛的總布置到充電口的布置，到線纜的走線，到器件的選擇，到電壓平臺的設立，都需要一個復雜的研究過程。
未來需要整個行業求同存異，一起為用戶用車體驗的提升構建一張更智能，更高效的電動汽車補能網絡，需要我們各行各業的參與者共同努力。謝謝大家！
