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換電重卡VS充電重卡,市場站在哪一邊?

發布日期:2024-05-15  來源:汽車總站網
核心提示:在雙碳戰略持續推進下,我國新能源重卡市場近年來呈現快速增長的態勢。作為新能源重卡中絕對主力的電動重卡(含換電模式和充電類

在“雙碳”戰略持續推進下,我國新能源重卡市場近年來呈現快速增長的態勢。作為新能源重卡中絕對主力的電動重卡(含換電模式和充電類),貢獻可謂“居功至偉”。

隨著我國新能源重卡在2022年銷量突破20000輛大關,換電重卡也成為最火熱、最受業內關注的細分市場。終端上牌數據顯示,2022年換電重卡占據電動重卡54.8%的份額,成為電動重卡市場的主體部分。

然而,換電重卡并未就此“一飛沖天”,反而出現了持續走低的趨勢。終端上牌數據顯示,2023年9月開始至2024年3月換電重卡銷量同比增速已經連續7次跑輸新能源重卡市場大盤,換電重卡占據電動重卡的份額也從54.8%下降到48.4%,再下降到42.2%。

從2022年到2024年一季度,換電重卡占據電動重卡的份額累計下降了12.6個百分點。換言之,充電重卡占據電動重卡的比例從2022年的45.2%逐年升高到2024年一季度的57.8%。

 

可見,在近年電動重卡中的兩個不同補能方式——換電和充電的博弈中,換電越來越“干不過”充電。這種趨勢的逐漸顯現,難免讓當初對換電重卡寄予厚望的人逐漸感到失望。

那么,為啥近年會出現這種現象?根據電卡觀察調研分析,主要有以下幾個方面的因素。

 

一是相對充電站的建設成本,目前換電站成本仍然較高。

換電重卡的運營離不開換電站,沒有換電站的換電重卡一定會成為“無源之水”和“無本之木”。

隨著技術的發展,換電站建設成本比之前下降了不少,但一座換電站的建設費用依然高達大幾百萬。這樣的成本攤銷到換電重卡運營成本中,勢必讓換電重卡運營收益大大“折損”。

相對比較成熟、網絡較為齊全的充電重卡,換電重卡運營成本可能就沒有太大的優勢。這就影響了部分用戶投資換電重卡的積極性。

 

二是貨源不穩,運營換電重卡市場風險加大。

近年來國內經濟“景氣度”一直不是很高,導致大綜貨源減少。加之貨運行業運價持續低迷,本就“車多貨少”的矛盾仍在加劇。

在這種貨源不能充足保障的大背景下,用戶對換電重卡運營的收益預期明顯降低。為了降低市場風險,愿意真實投資購買換電重卡的客戶有呈現萎縮之態勢。

 

三是換電重卡運營場景受限。

根據電卡觀察了解,目前大部分換電重卡只能在固定的倒短場景中運營,在沒有換電站的場景是不能運營的。而干線運輸已經成為電動重卡發展的主要趨勢之一,換電站數量較少(特別是在干線的分布較少),加之區域分布很不均衡,使得換電重卡的運營場景相對來說較窄。

 

四是換電標準不統一。

目前為止,換電行業仍然沒有統一的標準,換電站仍“各自為政”,只能給某些特定的重卡車型補能,無法在不同的企業車型之間進行換電,甚至同一個車企的不同車型都不能在同一個換電站換電。這讓部分用戶陷入了“想買換電重卡但又不敢買”的尷尬境地!

 

 

五是實際運營中商業模式不規范、不明晰,不能給用戶帶來更高的經濟價值。

目前的換電重卡用戶必須要從電池廠家或者是“電池銀行”來租賃電池,必須付給電池廠家或“電池銀行”一定的租金。這個租金到底是多少,有沒有明確的標準,標準如何執行,用戶要付到何時為止等,都沒有明確的規定,這難免讓一些用戶產生一些擔心。

在目前經濟大環境不好的情況下,本來靠貨運賺錢就很難,雖然通過租賃電池可以降低初始購買成本,但如果一直要依靠繳納沒有明確標準的租金來租賃電池才能保障車輛運營,對用戶來講不見得合算。

特別是到車輛快報廢時,一個沒有電池的“空殼”車輛(換電重卡整車運營有年限規定),也很難找到下家來“接盤”,很有可能還砸在用戶自己手里。這樣一來,如果現在再投資換電重卡,實際上可能就不劃算了。

換言之,由于實際運營中商業模式不規范、不明確,不一定能給用戶帶來更高經濟價值,加之將來二手車不易處理,用戶擔心在生意不好的大環境下,換電重卡并不能給自己帶來更多的好處。

而充電重卡用戶可以選擇大電量產品,同時利用電價波谷充電,往往比換電重卡租賃電池更經濟。

 

六是新上市的大電量充電重卡越來越多,可以保證連續工作時間越來越長而無需高頻次補能。

這一定程度上抵消了換電重卡的高效補能優勢,稀釋了換電重卡的市場份額。

根據統計觀察,進入2023年下半年后,工信部發布第374批汽車新品公告起,供給側車企布局充電重卡的力度逐漸加大。進入2024年,新能源重卡車企布局大電量的充電類電動重卡產品力度更大,而布局換電重卡產品的力度明顯減弱。

比如,在工信部發布的第382批新能源重卡新品公告中,換電重卡累計上榜37款,比去年同期上榜的41款下降近10%;在第382批公告中,累計上榜充電類重卡車型 118 款,比去年同期的81款大漲46%。

以此同時,帶電量在300度以上的大電量充電重卡,第382批公告中累計上榜了61款,比去年同期的19款大漲221%。可見,目前上市的大電量充電重卡新產品越來越多。

眾所周知,充電重卡電量越大,在重量相同的情況下意味著其續航里程越來越長,運營中連續工作的時間也越來越長,用戶在車輛運營中無需高頻次的補能。大電量充電重卡的大量上市,讓換電重卡補能短的優勢受到了挑戰。

 

 

七是充電站(樁)布局比換電站更靈活、更容易落地。

上文已提及投資一個換電站的資金至少也要大幾百萬,且涉及到上下游的產業鏈較多,比較麻煩。而充電站(樁)的投資不僅比換電站要少,涉及到上下游的產業相對更少、更簡單,布局充電站(樁)比換電站也更靈活、更容易落地。

 

八是充電重卡推廣城市數量明顯比換電類多。

終端上牌數據顯示,2024年一季度全國有161座城市有充電重卡上牌銷售,而換電重卡只有131座城市有掛牌銷售,比充電重卡少了30座城市,這也是直接導致換電重卡不如充電重卡的一個直接原因。

 

九是動力電池價格呈現逐漸下滑趨勢,對換重卡需求有一定影響。

2023年下半年以來,動力電池價格一直呈現下探趨勢,這意味著用戶購買電動重卡(特別是充電重卡)越來越便宜,初始成本越來越少。這一定程度上也影響了市場對換電重卡的市場需求(因用戶購買換電重卡的一個重要原因就是想降低初始購買成本)。

上述分析可見,近年換電重卡市場與充電重卡比較逐漸處于“下風”絕非偶然,是由外在的和內在的多種因素疊加影響而導致的。

 

盡管目前換電重卡不如充電重卡已成趨勢,但電卡觀察認為,換電重卡一直是促進我國重卡電動化進程不可或缺的途徑,今后在部分特定的場景中其優勢仍是充電重卡無法取代的。

總之,換電重卡與充電重卡是今后加速我國重卡行業電動化進程的兩支最為重要的力量,二者不可能完全被彼此所取代!


 

 
 
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