2024年，是中國新能源汽車問鼎全球第一的第十個年頭，自2015年起，中國新能源汽車產銷已經連續9年位居全球第一，站上世界新能源汽車浪潮之巔。2023年，在新能源汽車的助力之下，中國汽車出口首超日本問鼎全球第一。
時間回到10年前，伴隨著特斯拉免費公布電動車專利，國內造車新勢力掀起創立潮，與此同時，傳統車企集體加速向新能源轉型。中國新能源汽車在技術取得突破 、配套逐漸完善、市場超于成熟等多重因素影響下，獲得狂飆式發展，十年再回首，新能源汽車可謂“輕舟已過萬重山”。
造車，是一場沒有終點的遠航，當下，新能源汽車產業競爭格局已經進入“深度重塑期”，汽車產業鏈的深度打造、智能化技術的迭代升級、中國汽車揚帆出海將成為未來汽車市場的主旋律。站在新十年的路口遠眺，有人已倒在黎明來臨之前，也有人總能踩準鼓點，邁出不同凡響的腳步。新能源汽車十年新舊交替之際，我們需要忠于事實的記錄，更需要在前行中扣問，在快進中思考。
2014年6月，馬斯克發布了一條博客：《我們所有的專利屬于你》，宣布開放特斯拉的所有專利。這是新能源車行業標志性的事件，距今剛好十年。
那一年，特斯拉僅有Model S一款車量產，當年總銷量僅31655臺，而同期的豐田平均每月可以賣出36萬臺燃油車，雙方差距不可謂不懸殊。在接下來的十年里，特斯拉成為新能源車行業佼佼者。交付數據顯示，特斯拉2023年在全球范圍共生產電動車約185萬輛，交付約181萬輛。
而比特斯拉進步更快的，是抓住了“智能化”“電動化”機遇的中國新能源車行業。銷量上，2023年比亞迪超越特斯拉，問鼎全球新能源車銷冠；技術上，2023年，大眾與小鵬汽車合作造車，Stellantis與零跑合作造車，讓中國汽車工業進入了“反向合資”的新階段。
在國內市場，趁著新能源的東風，自主品牌對合資品牌實現反超。麥肯錫在《“卷”出核心競爭力–2023年中國車市回顧及2024年展望》一文中表示，憑借在智能電動汽車領域的領先地位，自主品牌市占率2023全年有望突破50%，相比2020年的市占率提高近20個百分點。
在全球市場上，中國汽車工業也結出累累碩果。2021年、2022年，中國汽車出口量連續邁上200萬輛、300萬輛臺階。中國汽車工業協會數據顯示，2023年我國汽車出口達491萬輛。日本汽車工業協會1月31日公布的數據顯示，2023年日本汽車出口量442萬輛，低于中國。以此計算，中國超越曾經的汽車出口第一大國，登頂第一。
從追隨到超越，從學習到創造，在這些成就的背后，中國新能源車行業做對了什么？其技術的護城河究竟有多深？而電池、電驅、智能駕駛，作為當下新能源車的核心競爭力，成為我們回顧新能源發展十周年的第一站。
從輸入到輸出，技術實現大挪移
從1984年大眾汽車入華算起，合資模式已經走過40年，燃油車時代，面對發動機和變速箱等領域的技術壁壘，中國車市長期處于“市場換技術”的階段。
在新能源時代，掌握了核心三電和智能化的優勢，中國新能源車行業實現了對合資車企的逆轉。比亞迪短短幾年就拿下國內車市銷量冠軍，不少自主品牌以及造車新勢力，強勢崛起。
乘聯會數據顯示，2023年12月，主流合資品牌零售量約79萬輛，同比下降7%。同時，主流合資品牌新能源車滲透率僅有7.4%。作為對比，工信部數據顯示，2023年我國新能源汽車滲透率31.6%。可見，在新能源賽道上，合資已然落在自主品牌后面。
2023年，自主品牌乘用車市場份額達52%，比上年同期提升4.6%，其中，2023年12月，自主品牌乘用車批發銷量所占市場份額達到58.2%，距離突破六成市場份額僅“一步之遙”。
圖片來自中汽協。
而就在三年前，中國自主品牌還一片頹勢。中汽協數據顯示，2020年6月，自主品牌乘用車銷量同比下滑11.6%至59萬輛，市場份額滑落至33.5%，跌破40%的“紅線”，創中汽協有數據記錄以來歷史最低。
短短數年的形勢逆轉，體現的不僅是新能源與燃油車此消彼長的趨勢，同時也是中國車企厚積薄發的結果。中國新能源車企，正在成為跨國品牌“取經”的對象。
近兩年來，中國車企的技術輸出已有不少先例：廣汽集團向廣汽豐田輸出iA5；比亞迪向一汽豐田輸出三電技術打造bZ3；吉利與雷諾集團簽署合資協議，共同打造動力總成技術公司；吉利與沃爾沃共同開發的模塊化架構（CMA），也已經在沃爾沃、寶騰、吉利和領克等多個品牌中被廣泛應用。
2023年更是一個中國汽車品牌邁向“技術輸出”的標志性年份。2023年7月大眾集團宣布與小鵬合作造車，一同公布的，還有奧迪與上汽集團深化合作的消息。
全球銷量第一的汽車集團牽手中國造車新勢力，為中國市場開發產品；BBA之一的奧迪借力上汽集團技術，消息一出，一石激起千層浪。
此后的進展顯得順理成章，2023年10月，零跑與Stellantis合作成立合資公司“零跑國際”。盡管同樣是外資車企“拿錢換技術”，但兩次合作又有不同。大眾牽手小鵬是為了提升在中國的產品競爭力，Stellantis和零跑汽車的合作，重心在“大中華區以外的國際市場”。
在官宣合作數月后，近日有報道稱，Stellantis集團正考慮意大利米拉菲奧里工廠生產零跑品牌的純電車型，計劃產量為15萬輛，最早將在2026年或2027年正式投產。零跑汽車強調“全域自研”，對核心技術的掌握，使其能夠迅速改進車型，也能以更低成本適應全球不同地區的需求。
目前，擁有電動平臺的中國車企已不在少數，除了比亞迪e3.0平臺和吉利SEA浩瀚平臺外，長安汽車的 EPA、廣汽AEP3.0、上汽星云、蔚來 NT2.0和小鵬扶搖等平臺也都有著各自的優勢。
隨著大眾、奧迪等品牌采用中國技術的新能源產品量產，實現技術和平臺的迅速升級，將會給其他國際車企帶來不小壓力。可以預見，未來不排除更多跨國車企選擇與中國品牌合作造車，以此迅速提升在新能源時代的競爭力。
動力電池“兩超多強”
中國新能源車行業發展迅猛，離不開背后得天獨厚的產業優勢，動力電池行業便是其中之一。
2015年3月，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》。這份文件被業內稱為“動力電池白名單”。新能源車要想獲得補貼，必須使用進入白名單的企業所生產的電池。中國企業利用難得的機遇，迅速將企業規模做大，寧德時代和比亞迪是其中的佼佼者。新能源行業的蓬勃發展，讓兩家企業市值先后突破一萬億人民幣，成為新能源車產業鏈上的“寧王”、“迪王”。
根據SNE Research數據，2023年1-11月全球動力電池裝機量前十名中，中國企業占據六席。分別為：寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技。
六家中國電池企業市占率達63.7%，較1-10月市場份額增加0.4%。其中，寧德時代和比亞迪市占率之和達53.1%。可見，中國動力電池企業已經形成“兩超多強”的競爭態勢，繼續保持規模優勢。
具體來看，寧德時代以233.4GWh裝車量居榜首，同比增長48.3%，市占率37.4%。SNE Research分析認為，寧德時代的電池廣泛應用于廣汽埃安Y、吉利汽車旗下的極氪001以及特斯拉Model 3/Y、寶馬iX、奔馳EQS等國內外新能源乘用車車型，預計未來還將呈現增長趨勢。
位居第二的比亞迪，2023年1-11月裝車量達98.3GWh，同比增長60.4%，市占率15.7%，同比增長1.8%。由于比亞迪的電池主要自供，因此其高增長速度主要來自比亞迪新能源車銷量的節節走高。
產銷數據顯示，2023年，比亞迪新能源汽車累計銷量3024417輛，同比增長61.86%，超額完成年銷量300萬輛的目標，穩居全球新能源車銷冠。
在份額不斷攀升的背后，是持續不斷的研發投入和專利。據日本專利調查公司Patent Result統計的數據，特斯拉從2003年到2022年累計申請專利共836項。而同一時期，比亞迪申請專利數超過13000項，電池相關技術占到了一半以上。
比亞迪推出的刀片電池，不僅在碰撞、擠壓、穿刺等情況下表現出良好安全性，在循環充電次數上也表現出色，循環次數可達3000多次。
寧德時代也推出了麒麟電池、神行超充電池等產品。寧德時代麒麟電池已交付極氪，未來5C麒麟將搭載于理想MEGA。同時，智能化車型問界M7、阿維塔12、智界S7以及問界M9、小米汽車均將采用寧德時代三元電池。
2023年8月，寧德時代發布全球首款采用磷酸鐵鋰材料并可實現大規模量產的4C超充電池——神行超充電池，號稱“充電10分鐘，續航400公里”，續航里程可達700公里以上。目前，阿維塔、哪吒汽車、奇瑞、北汽新能源、東風嵐圖、廣汽集團等已官方宣布將配套搭載神行超充電池。
在經歷了此前“貴電”“缺芯”對供應鏈的影響后，不少車企選擇向產業鏈上游布局，通過垂直一體化降本增效。2023年，長城汽車旗下蜂巢能源推出短刀電池；長安推出“金鐘罩電池”；蔚來展示了自研大圓柱電池；廣汽埃安的因湃電池工廠在2023年底投產；極氪則展示了自研“金磚電池”，電池體積利用率達83.7%，充電15分鐘，續航增加超500公里。
不過，現有的電池技術并非最終形態，動力電池行業正在向半固態和固態電池方向加速變革。
2023年年底，蔚來汽車創始人、董事長李斌通過直播實測150kWh超長續航電池包續航里程，讓半固態電池的量產上車走向現實場景。搭載該款電池的蔚來純電動轎車ET7最終行駛了1044公里，行駛總時間12.4小時。
無獨有偶，2023年8月，清陶能源與上汽集團聯合開發了第一代半固態電池裝車實驗，測試車輛最大續航里程達到1083公里。上汽集團方面透露，2024年起半固態電池將在公司不同車型上實現量產應用。
機構對于固態電池的前景充分看好。國泰君安證券稱，固態電池的普及將先從半固態開始，循序漸進。后續待技術穩定，工藝確定后成本下降，半固態電池將慢慢起量，而后逐步迭代到純固態電池。中信證券判斷，隨著半固態電池產業化與裝車引領，全固態電池未來可期。伴隨著產業鏈降本和產業化程度提升，固態電池產業各環節將充分受益。
進入2024年，固態電池研發再傳喜訊。2月5日，廣汽埃安宣布，將全固態電池能量密度由300Wh/kg提升到350Wh/kg的水平。此次技術提升，標志著全固態電池的上車更近一步。按照規劃，未來鈉離子電池、固態電池等新產品將在因湃電池工廠生產。
最強電機爭奪戰
廣汽集團除了在電池領域自建工廠，還不斷強化垂直整合能力。2024年1月，廣汽埃安旗下銳湃智能生態電驅工廠正式竣工投產，最高轉速達22000rpm的M25電驅量產落地。在此之前，小米華為紛紛發布了轉速超過20000rpm的電機，伴隨著行業競逐“最強電機”稱號，新能源核心三電領域的爭奪賽再度升溫。
燃油車時代，更強的動力仰仗更高效的發動機，新能源時代，高性能電驅成為車輛的動力核心。電驅系統主要包含電機、電機控制單元、減速器三部分，電機轉速是最顯著的技術指標之一。電機轉速更高，意味著電機功率密度更高，電機效率得到提升。電機效率的提升將為新能源汽車帶來單位時間內更快的速度，以及更低的能量消耗。
廣汽埃安總經理古惠南此前表示：電機效率每提升1%，能節約2度電，也就間接節約了近2000元的成本。因此，無論從成本角度還是占據用戶心智角度，新能源車企都不會放棄借最高轉速電機“秀肌肉”的機會。
“NE時代新能源”整理的數據顯示，目前，14000-16000rpm是行業主流，部分高性能轎車批量應用16000-19000rpm電機。在相當長時間里，市面上最高轉速電機來自特斯拉，高達19000rpm。
2023年下半年以來，極氪、智界、小米汽車、埃安等品牌紛紛發布了最高轉速超20000rpm的電機。雷軍在小米汽車SU7發布會上感嘆：發布會晚了幾天，最強電機的頭銜就“被友商截胡了”。國產品牌競爭之激烈，可見一斑。
除了競爭最高轉速，能量密度也是一大指標。近年來，行業平均電機功率密度從2kw/kg提升到6kw/kg。而埃安M25電驅體積為主流產品的二分之一，功率密度達12kW/kg，功率密度再度躍升，還降低了傳動損耗，可輸出更高功率。
目前，這套電驅已經應用于埃安昊鉑Hyper SSR上，可實現零百加速1.9秒的表現。燃油車時代的超跑仰仗于大排量發動機，這一門檻終于在新能源時代被中國車企跨越。
中國汽車工程學會發布的“2024年度中國汽車十大技術趨勢”提到，2024年，20000rpm以上電驅動總成將量產。
中國新能源車電機從早期的10000rpm，到已經裝車的20000rpm，期間克服的一系列設計、材料、成本諸多方面限制，進步不可謂神速。但車市內卷不斷催生著更強的電機。
吉利旗下的星驅科技最新研發的SPEED高速電機，最高轉速可達24000rpm，功率密度達14kW/kg。小米展示的將于2025年裝車的下一代電機最高轉速已經達到27000rpm。
高性能電驅將帶來更高成本。為此，比亞迪、長城、吉利、上汽等主流主機廠已開展電機電控自主化，更好地打造高功率和高性能電機，以保障自身供應鏈的穩定，降低核心零部件的采購成本，進一步提升盈利能力與技術水平。
國聯證券研報指出，到2025年，國內驅動電機市場空間將達到361.38億元。而隨著電機技術不斷革新，帶來行業發展機遇。國內外電動汽車電機主要朝高功率密度、低成本化、高集成化、高效率等方面發展。新電機技術在實現單電機功率提升的同時將提升單電機價值量。
智能化，汽車業的“下半場”
新能源車行業發展十年，隨著供應鏈的逐步完善，電池和電機都可以外部采購，造車不再是難事。但隨著車市內卷加劇，智能化成為打造差異化優勢的重頭戲。
比亞迪董事長王傳福直言：“汽車‘上半場是電動化，下半場是智能化’。” 而智能駕駛又是智能化的核心能力。
在經過長期投入后，2023年成為L3自動駕駛元年。2023年11月17日，工信部等四部門聯合發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，明確提出在智能網聯汽車道路測試與示范應用基礎上，遴選具備量產條件的L3及L4級別自動駕駛汽車開展準入試點。
包括比亞迪、極狐、深藍汽車、阿維塔、長安汽車、寶馬、梅賽德斯-奔馳、智己以及埃安旗下的昊鉑品牌均拿到了L3級自動駕駛的測試牌照。
在此次L3級有條件自動駕駛路測牌照發放之前，業內普遍認為，城市NOA是最趨近于L3、且是從L2到L3跨越至關重要的一步。基于此，各大車企紛紛在2023年發力城市NOA。
包括小鵬、理想、阿維塔、智己、華為問界等多個品牌正在布局從高速NOA到城區NOA的升級。1月1日，何小鵬宣布XNGP已覆蓋全國243座城市；2月2日，鴻蒙智行宣布，問界車型智駕系統升級，高階智駕實現覆蓋全國99%路段，大城市到小鄉村都能用。
機構預測，2024年城市NOA布局進程將快速擴大至全國百城，NOA車型銷量將達到百萬輛以上。
華西證券研報指出，截至2023年8月，全國已累計開放測試道路超2萬公里，智能網聯汽車產品大量研發測試驗證；此次試點的開啟將有利于智能網聯汽車加快提升技術水平，也加速了智能汽車行業的產業化進程，研報認為L3/L4智駕將在明年加快落地。
車企卷智駕，也離不開國內愈發強大的供應鏈。激光雷達方面，當業界主流還是128線雷達時，CES2024大會上，禾賽科技推出512線激光雷達——AT512，這款雷達探測距離可達300米，最遠測距可達400米，成像能力達到1288.8萬點/秒；算力方面，地平線將于4月發布征程6芯片，算力高達560TOPS，雖然弱于NVIDIA發布的Thor芯片（算力達2000TOPS），但可以通過增加芯片數量來滿足需求。
從供應端到產品端實現產業閉環，讓中國智能駕駛乘上快車道。2024年，關于智駕的競爭仍在繼續。
據《晚點Auto》報道，多家中國造車新勢力正跟隨特斯拉FSD V12的方向，積極投入研發端到端自動駕駛架構模型。1月30日，小鵬汽車董事長何小鵬稱，下一步小鵬的端到端模型會全面上車；理想的新模型將在今年上半年上線，目標是，算法新架構將不限制道路范圍，全國都能開；蔚來將在今年上半年上線基于端到端的主動安全功能。
2月18日，廣汽埃安總經理古惠南出席廣東省高質量發展大會并發言。古惠南表示，廣汽埃安將在埃安和昊鉑品牌加速L3級智能駕駛以及城市NDA等智駕技術的落地和普及，計劃在4月份落地城市NDA功能，并爭取在2025年實現L4級智能駕駛。
如果實現，將圓滿完成發改委等11部門2020年在《智能汽車創新發展戰略》中提出的目標——到2025年，實現 L3級自動駕駛規模化生產和L4 級自動駕駛特定環境下市場化應用。
寫在最后
上一個十年，特斯拉啟發了無數中國創業者投身新能源事業。有“蔚小理”的成功，有零跑的追趕，還有小米等科技公司的入局；傳統車企中，比亞迪率先轉型，抓住了新能源的機遇期成為新能源車銷冠，埃安、極氪、嵐圖、智己等“創二代”們也在銳意進取。
技術永無止境，競爭不會停止。我們看到，華為加持的問界正在對理想進行趕超，后者將在今年推出6款電動產品嚴陣以待；意氣風發的比亞迪月銷20萬輛，卻被吉利以21萬輛的成績奪走了2024年1月的銷冠。可以說，新能源時代，能打敗中國品牌的，只有另一個中國品牌。
我們也應看到，當下汽車產業仍存在一些不可忽略的挑戰，鋰電行業擴產導致原材料價格劇烈波動影響供應鏈穩定，下游車企中產能也相對過剩并出現價格戰；新勢力仍處于出清過程中，威馬、天際、愛馳等造車新勢力折戟沉沙，主攻高端新能源的高合汽車也出現經營困難；從全球競爭力來看，中國汽車出口量超越日本，但日本還有遠超本土規模的全球生產基地，并早早打入歐美市場，而中國自主品牌避其鋒芒，主要在亞非拉銷售，且海外生產基地較少，因此在打造世界級汽車品牌方面，中國車企還有很長的路要走。
優勢與弱點并存，挑戰與機會同在。在未來相當長時間里，智能化與電動化將是勢不可擋的趨勢，汽車行業轉型的車輪滾滾向前。我們相信，中國新能源車行業在擁抱變化奮勇爭先中，將勾勒出中國新能源車事業下一個輝煌的十年。
本文源自：時代財經
