當然，作為攪動整個汽車行業發展的“鯰魚”，造車新勢力也永遠不缺話題，一舉一動都牽動行業內外的關注。

 

8月14日，深陷員工“離職潮”的蔚來汽車又迎來其聯合創始人鄭顯聰將從蔚來退休的消息。另一邊，此前飽受生產資質困擾的愛馳在8月16日對外宣布江鈴控股混改成立，新的江鈴控股由愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車以50:25:25的股比重組而成，不僅解決了生產資質的問題，還拿到了傳統燃油車業務。

 

與此同時，理想汽車宣布完成5.3億美元C輪融資，本輪融資由美團創始人王興領投，投后估值約為29.3億美元，11月，理想ONE首批用戶也將迎來產品交付。

 

站在汽車產業百年變革的風口上，“攪局者”們不斷嘗試，為造車用盡渾身解數。

 

盡管不算真正意義上的“造車新勢力”，但在造車這條路上，作為一個全新的汽車企業——江蘇賽麟汽車的董事長兼首席執行官王曉麟，對造車的“執著”不輸任何一家造車新勢力。

 

7月20日，在造車11年，創業三次，收購賽麟五年，生產體系終于完備、生產資質與量產條件成熟之后，王曉麟在北京鳥巢高調地將賽麟品牌推向前臺。

 

然而，王曉麟和賽麟品牌等來的的不只是贊美，還有鋪天蓋地的“口水”。一時間，“圈地”、“圈錢”“、”老年代步車“等等負面消息撲面而來，將王曉麟以及江蘇賽麟推上了輿論的“風口浪尖”。

 

出身華爾街的王曉麟顯然不是一個傳統意義上的汽車人，深諳資本市場的運作規律，加之此前與華晨汽車前董事長仰融的“恩怨情仇”，以及長達11年的“坎坷”造車路，這在外界看來，王曉麟此番的造車之舉似乎并沒有那么“純粹”，

 

但是，種種非議都似乎都沒有動搖他造車的熱情和對賽麟品牌的執著。“媒體所寫的關于賽麟產品和品牌的內容，我認為要有事實依據。我歡迎大家提意見，但是，我不會接受沒有接觸過我們的產品，就對我們的產品抹黑。”

 

8月8日下午，在北京僑福芳草地賽麟體驗中心，“風口浪尖上”的王曉麟接受了21世紀經濟報道記者的獨家采訪。

 

“我不希望賽麟是一個在資本市場上通過上市創下賺錢紀錄的品牌。相反，我希望賽麟真正把好的產品帶到中國、成為一個把中國制造做得更好的品牌，但這個過程需要時間。”王曉麟強調。

 

正如王曉麟所言，這的確需要時間，生產資質、品牌的知名度、產品上市后的市場表現，如何化解小批量生產到大批量需求市場的矛盾等問題，對于賽麟來說，依然懸而未決。

 

中外合作新模式

 

不可否認的是，從企業發展角度來看，江蘇賽麟與地方政府的深度綁定，開創了一種“中外合資”的新模式，即中方為第一大股東，且合資公司全面擁有全部知識產權的的中外汽車合資公司。

 

公開信息顯示，2008年，王曉麟與弗吉尼亞州州長泰瑞·馬克利夫（Terry McAuliffe）共同創建威蒙·積泰（WMGTA）汽車公司，并擔任總裁兼首席執行官。

 

一年后，也就是2009年7月，江蘇賽麟汽車科技有限公司的前身如皋市高新技術創業服務有限公司在江蘇省如皋市掛牌成立。7年后，這家國資公司和美國公司合資后，由王曉麟出任董事長兼首席執行官。2010年，王曉麟在香港收購了一家名為MyCar（中文名：邁邁）的低速電動車企。

 

2014年，王曉麟說服賽麟汽車創始人史蒂夫·賽麟，收購了賽麟汽車。

 

而根據天眼查信息，江蘇賽麟是由美國賽麟國際汽車公司與威蒙汽車工業集團聯合國內多家企業共同投資設立，南通嘉禾科技投資開發有限公司持最大股份，占33.42%；如皋薩林混合動力汽車科技有限公司持股比例為18.95%；南通獅邁汽車科技有限公司持股比例為18.80%；南通威蒙汽車科技有限公司持股比例為17.76%；如皋積泰電動汽車科技有限公司持股比例為11.07%。

 

其中，“南通嘉禾科技投資開發有限公司”被“江蘇皋開投資發展集團有限公司”100%持有，而江蘇皋開則是如皋市人民政府(授權如皋經濟技術開發區管理委員會履行出資人職責)100%持股的企業。而其它四家公司的實際控制人都為王曉麟。

 

“江蘇賽麟的核心是一個全新的合資模式，賽麟是一個美國開創的國際超跑品牌，但現在完全由中國人擁有，江蘇賽麟完全掌握核心技術。”王曉麟告訴記者，“合資的方式達到了別人獨資的效果，這一點目前還沒有一家合資公司能夠做到。現在，賽麟從品牌到技術已經全都歸屬江蘇賽麟，這對于中國汽車行業具有一定的參考意義。”

 

盡管如此，但作為汽車生產企業，江蘇賽麟始終繞不過去融資、生產資質與產品三道門檻。

 

盡管不算嚴格意義上的造車新勢力，但賽麟此刻進入中國市場，以及其發展路徑，與當前的類似造車新勢力，都需要融資和生產資質。

 

資料顯示，賽麟汽車的項目總投資規模為 178 億元，用地2400畝。其中，第一期投資 60 億元，占地面積 958 畝，建成后將實現 15 萬套汽車核心零部件和總成的能力。

 

但是與其他的新勢力造車有所不同，賽麟本身有技術，完全不需要從頭開始投入，在中國的投入更多的是生產資料的投入。

 

“四家外資股東另外帶來30億人民幣的投資，加上如皋市政府的投資，現在共有60億人民幣投資。我們以此投資建設了兩座工廠，一個生產賽麟品牌產品，一個生產邁邁新能源車。”王曉麟表示，邁邁是一個獨立的品牌，它不是賽麟，工廠也不是同一個。

 

“之前有媒體說邁邁來自于賽麟，這其實是誤讀。在賽麟之夜，邁邁是向賽麟致敬的，但邁邁并不是賽麟。”王曉麟強調。

 

據了解，目前新能源微型車邁邁已經上了工信部產品目錄，但記者在工信部的目錄上沒有查到名為“邁邁”的品牌或產品，只有一家和邁邁名字高度重合的“邁迪”牌電動汽車，而生產資質則是來源于青年汽車如皋工廠。

 

對于造車，王曉麟也有自己的看法：“目前汽車產業在一百多年的發展過程中，已經形成了一整套體系，但這套體系也存在著弊病。賽麟作為后來者，我們要做到‘守正出奇’。‘守正’就是不玩邪門歪道，但‘出奇’就意味著不能完全按照傳統的方法去打。”

 

同時，王曉麟也為江蘇賽麟制定了詳細的發展計劃表。

 

首先，城市微型電動車邁邁將于今年年內上市，超跑賽麟S1將于明年年初上市，而SUV車型賽麟邁客也將于明年下半年向市場投放。

 

此外，江蘇賽麟計劃在明年上市IPO。受制于三年的業績報告，王曉麟考慮賽麟將在國內科創板、美國納斯達克或者新加坡上市。

 

玩資本還是真造車？

 

回顧王曉麟長達11年的造車路，與如皋市政府深度合作也并非首次嘗試。2011年與2014年，王曉麟曾先后嘗試在鄂爾多斯和長沙建廠生產汽車，但都無疾而終。

 

這也為外界評論王曉麟“真圈地，假造車”埋下伏筆。

 

“鄂爾多斯是在我和賽麟合作之前的項目，跟賽麟沒有關系。在鄂爾多斯的項目無疾而終，是因為對方的投資承諾根本沒有履行，而長沙則是因為落戶提議方沒有生產資質的問題。”

 

對于“圈地”“圈錢”一說，王曉麟對記者表示，“所謂的‘騙補’就更不成立了。因為賽麟的SUV和超跑S1是燃油車，國家并沒有補貼。即便是邁邁，我們賣一臺的補貼也非常有限，國家的新能源補貼政策也基本取消了。”

 

對此，8月10日，21世紀經濟報道記者分別致電當時負責鄂爾多斯項目的工廠設計負責人、中國汽車工業工程有限公司總經理助理、上海四院院長徐運通與長沙寧鄉高新區管委會副主任潘劍靈。

 

“2011年鄂爾多斯政府以煤礦資源招商引資，曾經的華泰汽車、奇瑞汽車等都得到一些資源，沈陽中瑞投資集團也想上項目，于是聯合GTA成立了合資公司鄂爾多斯積泰汽車公司，引進GTA的產品，由我們負責項目設計。” 徐運通告訴記者，“整個項目的實際控制者是沈陽中瑞，但在建設過程中，國家不允許地方政府提供資源招商引資，所以項目在開工幾個月后被迫中斷。”

 

而位于長沙的項目因為無法解決生產資質就在落地前“夭折”。

 

“當時政府想引進制造業項目，所以在政府領導考察賽麟工廠之后，對這個項目看好。但是包括傳統汽車廠產能過剩，轉讓資質或者直接合作的方式，都沒能解決資質這個問題，這個商務條款就沒有繼續討論下去。至于工地，那就更不可能了，協議都沒簽署，不存在有工地一說。” 潘劍靈告訴記者。

 

盡管擺脫了“圈地”嫌疑，但在業內人士看來，王曉麟以及江蘇賽麟未來的發展之路依然充滿變數。

 

“賽麟與政府深度合作的模式可以分擔風險，地方政府支持對企業發展非常重要，產能和工廠已經竣工，但賽麟作為一個新企業，新產品最重要的是市場表現，上量是關鍵，怎么提高銷量才是未來賽麟真正面臨的挑戰。”8月18日，汽車分析師鐘師在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

 

當前，江蘇賽麟的產品尚未面世，造車路實際依然漫長而充滿荊棘。

 

“汽車企業與地方政府合作的模式，并不是真正意義上的市場化模式。”8月18日，一位不愿具名的業內專家告訴記者，汽車業需要大體量的持續投入，如此重資產的投入也是挑戰。

 

在上述專家看來，策劃要為產品服務，盡管賽麟品牌策劃聲勢浩大，但是產品目前還沒有跟進。賽車是有品位的，是有技術的，但在中國市場有限而且比較小眾，能否被大眾接受，對主流汽車消費市場有多大的影響還未可知。

 

“如果真的想造車，賽麟應該盡快推出一款有競爭力的、符合當下市場需要的智能化電動汽車，但目前并未看到。”上述專家最后表示，當然也希望江蘇賽麟走通一個新的模式，加速中國汽車市場積極向好發展，但是的確面臨挑戰。

 

來源：21世紀經濟報道