新能源汽車的市占率逐步與燃油車平起平坐，而作為新能源汽車核心，電池行業在去年更是猛料不斷，尤其是中國的電池企業，寧德時代和比亞迪在去年包攬了全球動力電池裝機量的前兩名。
你有沒有想過，為什么比亞迪王朝系列和海洋網產品的性價比這么高，實際上其自研的刀片電池就是關鍵之一。擁有自研電池之后，車企在砍掉了“中間商”，從而節省更多的成本，因此近年來不少頭部車企選擇走自研電池的路線。
日前，作為主流傳統自主品牌之一的吉利汽車，發布了最新刀片式磷酸鐵鋰電池——神盾短刀電池。比亞迪是“刀片電池”的首位推出者，吉利這次同樣用上的“刀片電池”，甚至還是同樣的磷酸鐵鋰原材料。難道，吉利這次要正面與比亞迪硬碰硬？
“短刀”PK“長刀”，勝負手是能量密度
吉利官方在發布刀片電池時并沒有提到“比亞迪”和“刀片電池”，而是用“友商的長刀電池”來指代。吉利所說的“短刀”，應該是以比亞迪的刀片電池為參考對象，在尺寸上會更小。按照官方的說法，吉利的神盾短刀電池僅擁有580mm的長度，相比長刀電池縮短了約40%，但在能量密度上，吉利的神盾短刀電池可達192Wh/kg，反觀長刀電池的能量密度僅在180Wh/kg左右，而且短刀電池的快充速度是長刀的1.5倍。
這在外人看來是不合常理的，明明尺寸更短卻擁有更高的能量密度，其實就是吉利搶先實現了電池技術的迭代。據透露，比亞迪的第二代刀片電池或在今年8月份發布，電池能量密度將達到190Wh/kg，可以使得純電動車型的純電續航里程突破1000km。當然，比亞迪第二代刀片電池還未發布，關于其消息只是網傳，真實性未知，但可以肯定的是，吉利早于比亞迪發布了第二代刀片電池，搶了時間上的小優勢。
除此之外，吉利神盾短刀電池由于尺寸更短，電池的空間利用率更高，從而可以適用到轎車、SUV、MPV等不同車型上，而且內阻更小使得發熱量更小，有效降低本身存在的安全風險。值得留意的是，神盾短刀電池通過了六大試驗，其中就包含比亞迪刀片電池引以為傲的“針刺試驗”。
另外，小通留意到國軒高科、中創新航、蘭鈞新能源等企業也啟動了類似于神盾短刀電芯的電池研發。正因此，吉利汽車中央研究院院長李傳海，更是直接說出“‘長刀’不是最優解，‘短刀’才是新一代”。
從目前的技術和各方面參數來說，吉利神盾短刀電池確實要略勝比亞迪的刀片電池，但吉利目前對標的是比亞迪的第一代刀片電池，我們不妨等到比亞迪的第二代刀片電池正式發布之后再進行參數對比。
比亞迪刀片電池
按照目前已經透露的消息，比亞迪的第二代刀片電池將會減少模組，電芯所占用的體積和厚度都會更小更薄，而且小通查詢到不少電池企業也在研發短刀電芯。基本可以肯定，李傳海所說的“‘短刀’才是新一代”確實是電池企業的未來趨勢。
小通了解到，第一款搭載吉利神盾短刀電池的車型是吉利銀河E5，而這款純電動SUV實現了最低11.9kWh的百公里電耗，配備60.22kWh電池版本的車型擁有530km的CLTC純電續航里程，這個電耗和續航在緊湊型純電SUV市場中確實具備很強的競爭力。至于比亞迪的第二代刀片電池技術放在實車上是什么水準，可以拿吉利銀河E5與用上最新電池技術的元PLUS進行對比，便一目了然。
車企自研電池，是為了避免“被拿捏”
一說到車企自研電池可能很多人認為沒必要的，畢竟自研電池的費用前期投入巨大，很難和“省錢”扯上關系。要知道，電池生產屬于重工業，需要企業在時間上和資金上的巨額投入，據悉1GWh的產能投入就至少要3億元，而且即便投入之后也不一定成為行業領先地位，先別說超越電池企業的龍頭——寧德時代，就連中創新航、億緯鋰能、國軒高科等傳統電池企業可能都不一定有機會，所以有些車企會選擇直接與電池企業合作。
但擁有自研電池，意味著車企可以擺脫對電池供應商的依賴，即便不能完全擺脫這一依賴，也能掌握電池采購價格的更多主動權。因此，省成本只是自研電池的其中一個方面，減少依賴才是車企自研電池的本質需求。
小通了解到，幾乎所有頭部新能源車企都有自研電池的相關規劃，比如廣汽埃安的“彈匣電池”、長安的“金鐘罩電池”、長城汽車的蜂巢能源、特斯拉的4680電池等等。
不過，各家車企在電池領域的成績不盡相同，廣汽埃安、長安在電池領域均處于主流水準，但其電池主要應用在旗下車型，很難搶走電池領域主流玩家的更多市場份額；長城汽車的蜂巢能源通過與多個品牌合作，已經躋身國內動力電池裝機量的前十名，而特斯拉近日曝出其4680電池遇到生產上的困難，可能會考慮對外采購。
此外，在轉型新能源領域慢一拍的老牌車企也有相應動作。小通了解到，豐田加大了新能源汽車電池的研發和制造的投入，計劃在2030年前投資1.5萬億日元用于電池領域，在近期廣汽豐田舉辦的科技日發布會上，豐田新一代電動化技術的進展正式曝光，性能型鋰離子電池、普及型磷酸鐵鋰電池等四類新一代電池，將從2026年起依次投入市場。值得關注的是全固態電池，這種充放電更快速且克服電池壽命衰減問題的新型電池，在豐田這里將以2027年—2028年推出為目標而推進研發。
同樣的，吉利旗下品牌極氪此前也應用了自主設計研發、生產的磷酸鐵鋰“金磚電池”，只不過規模、產量上和前面提到的車企自有電池品牌有較大差距。
電池的技術壁壘確實沒有那么容易被突破，前期的投入也很巨大，但多家車企逐步掌握電池的核心技術，確保供應鏈的安全性，車企在以后需要迅速調整策略或尋找替代方案時也會更加靈活和主動。這樣看來，車企決定走最難走的道路時，何嘗不是選擇了最簡單的道路呢？
新能源車競爭的終局，是電池的競爭
“汽車的上半場是電動化，下半場是智能化”已經成為汽車行業的普遍共識，因此幾乎所有新能源車企將電動車的續航、性能、安全、充電速度等方面做到主流水平之后，便將資源重心放在智能化方面。
站在車企的角度，這樣做可以讓企業時刻保持活力，而在消費者的視角看也沒有太多毛病，畢竟積極轉型的車企可以推出更多個性化的產品，從而豐富消費者的購車選項。
但是，新能源車的本質是“交通工具”，即便車企給出多么新奇的概念，在絕大多數消費者心中消費者始終沒有擺脫這一本質，把汽車當作是“玩具”的用戶少之又少。因此，新能源車的續航、性能、安全、充電速度等依然是消費者的底層需求，而電池恰恰是這些購車因素的關鍵。
從技術角度出發，現階段的電池仍有不少成長空間，充電速度、能量密度的實力還沒有完全壓榨出來，電池安全性也做不到讓所有消費者認可，這也意味著車企在電池領域還要持續發力的必要，要想取得新能源車市競爭的勝利，就需要在電池技術上不斷突破和創新。
類似的例子有很多，其中最典型的莫過于此次吉利間接對標的比亞迪，和特斯拉。這兩家車企能夠占得市場先機有諸多原因，但不可否認“電池”本身起到了相當重要的作用。
到最后，新能源車之間的競爭只會是電池的競爭，甚至包括蔚來這樣的品牌，也是圍繞電池做賣點才順利地在行業中占有一席之地。而從吉利推出神盾短刀電池開始，就預示著這種競爭正式揭開帷幕，主宰著整車基礎體驗的電池，很可能要比智駕等智能化能力來得更加重要。
你有沒有想過，為什么比亞迪王朝系列和海洋網產品的性價比這么高，實際上其自研的刀片電池就是關鍵之一。擁有自研電池之后，車企在砍掉了“中間商”，從而節省更多的成本，因此近年來不少頭部車企選擇走自研電池的路線。
日前，作為主流傳統自主品牌之一的吉利汽車，發布了最新刀片式磷酸鐵鋰電池——神盾短刀電池。比亞迪是“刀片電池”的首位推出者，吉利這次同樣用上的“刀片電池”，甚至還是同樣的磷酸鐵鋰原材料。難道，吉利這次要正面與比亞迪硬碰硬？
“短刀”PK“長刀”，勝負手是能量密度
吉利官方在發布刀片電池時并沒有提到“比亞迪”和“刀片電池”，而是用“友商的長刀電池”來指代。吉利所說的“短刀”，應該是以比亞迪的刀片電池為參考對象，在尺寸上會更小。按照官方的說法，吉利的神盾短刀電池僅擁有580mm的長度，相比長刀電池縮短了約40%，但在能量密度上，吉利的神盾短刀電池可達192Wh/kg，反觀長刀電池的能量密度僅在180Wh/kg左右，而且短刀電池的快充速度是長刀的1.5倍。
這在外人看來是不合常理的，明明尺寸更短卻擁有更高的能量密度，其實就是吉利搶先實現了電池技術的迭代。據透露，比亞迪的第二代刀片電池或在今年8月份發布，電池能量密度將達到190Wh/kg，可以使得純電動車型的純電續航里程突破1000km。當然，比亞迪第二代刀片電池還未發布，關于其消息只是網傳，真實性未知，但可以肯定的是，吉利早于比亞迪發布了第二代刀片電池，搶了時間上的小優勢。
除此之外，吉利神盾短刀電池由于尺寸更短，電池的空間利用率更高，從而可以適用到轎車、SUV、MPV等不同車型上，而且內阻更小使得發熱量更小，有效降低本身存在的安全風險。值得留意的是，神盾短刀電池通過了六大試驗，其中就包含比亞迪刀片電池引以為傲的“針刺試驗”。
另外，小通留意到國軒高科、中創新航、蘭鈞新能源等企業也啟動了類似于神盾短刀電芯的電池研發。正因此，吉利汽車中央研究院院長李傳海，更是直接說出“‘長刀’不是最優解，‘短刀’才是新一代”。
從目前的技術和各方面參數來說，吉利神盾短刀電池確實要略勝比亞迪的刀片電池，但吉利目前對標的是比亞迪的第一代刀片電池，我們不妨等到比亞迪的第二代刀片電池正式發布之后再進行參數對比。
比亞迪刀片電池
按照目前已經透露的消息，比亞迪的第二代刀片電池將會減少模組，電芯所占用的體積和厚度都會更小更薄，而且小通查詢到不少電池企業也在研發短刀電芯。基本可以肯定，李傳海所說的“‘短刀’才是新一代”確實是電池企業的未來趨勢。
小通了解到，第一款搭載吉利神盾短刀電池的車型是吉利銀河E5，而這款純電動SUV實現了最低11.9kWh的百公里電耗，配備60.22kWh電池版本的車型擁有530km的CLTC純電續航里程，這個電耗和續航在緊湊型純電SUV市場中確實具備很強的競爭力。至于比亞迪的第二代刀片電池技術放在實車上是什么水準，可以拿吉利銀河E5與用上最新電池技術的元PLUS進行對比，便一目了然。
車企自研電池，是為了避免“被拿捏”
一說到車企自研電池可能很多人認為沒必要的，畢竟自研電池的費用前期投入巨大，很難和“省錢”扯上關系。要知道，電池生產屬于重工業，需要企業在時間上和資金上的巨額投入，據悉1GWh的產能投入就至少要3億元，而且即便投入之后也不一定成為行業領先地位，先別說超越電池企業的龍頭——寧德時代，就連中創新航、億緯鋰能、國軒高科等傳統電池企業可能都不一定有機會，所以有些車企會選擇直接與電池企業合作。
但擁有自研電池，意味著車企可以擺脫對電池供應商的依賴，即便不能完全擺脫這一依賴，也能掌握電池采購價格的更多主動權。因此，省成本只是自研電池的其中一個方面，減少依賴才是車企自研電池的本質需求。
小通了解到，幾乎所有頭部新能源車企都有自研電池的相關規劃，比如廣汽埃安的“彈匣電池”、長安的“金鐘罩電池”、長城汽車的蜂巢能源、特斯拉的4680電池等等。
不過，各家車企在電池領域的成績不盡相同，廣汽埃安、長安在電池領域均處于主流水準，但其電池主要應用在旗下車型，很難搶走電池領域主流玩家的更多市場份額；長城汽車的蜂巢能源通過與多個品牌合作，已經躋身國內動力電池裝機量的前十名，而特斯拉近日曝出其4680電池遇到生產上的困難，可能會考慮對外采購。
此外，在轉型新能源領域慢一拍的老牌車企也有相應動作。小通了解到，豐田加大了新能源汽車電池的研發和制造的投入，計劃在2030年前投資1.5萬億日元用于電池領域，在近期廣汽豐田舉辦的科技日發布會上，豐田新一代電動化技術的進展正式曝光，性能型鋰離子電池、普及型磷酸鐵鋰電池等四類新一代電池，將從2026年起依次投入市場。值得關注的是全固態電池，這種充放電更快速且克服電池壽命衰減問題的新型電池，在豐田這里將以2027年—2028年推出為目標而推進研發。
同樣的，吉利旗下品牌極氪此前也應用了自主設計研發、生產的磷酸鐵鋰“金磚電池”，只不過規模、產量上和前面提到的車企自有電池品牌有較大差距。
電池的技術壁壘確實沒有那么容易被突破，前期的投入也很巨大，但多家車企逐步掌握電池的核心技術，確保供應鏈的安全性，車企在以后需要迅速調整策略或尋找替代方案時也會更加靈活和主動。這樣看來，車企決定走最難走的道路時，何嘗不是選擇了最簡單的道路呢？
新能源車競爭的終局，是電池的競爭
“汽車的上半場是電動化，下半場是智能化”已經成為汽車行業的普遍共識，因此幾乎所有新能源車企將電動車的續航、性能、安全、充電速度等方面做到主流水平之后，便將資源重心放在智能化方面。
站在車企的角度，這樣做可以讓企業時刻保持活力，而在消費者的視角看也沒有太多毛病，畢竟積極轉型的車企可以推出更多個性化的產品，從而豐富消費者的購車選項。
但是，新能源車的本質是“交通工具”，即便車企給出多么新奇的概念，在絕大多數消費者心中消費者始終沒有擺脫這一本質，把汽車當作是“玩具”的用戶少之又少。因此，新能源車的續航、性能、安全、充電速度等依然是消費者的底層需求，而電池恰恰是這些購車因素的關鍵。
從技術角度出發，現階段的電池仍有不少成長空間，充電速度、能量密度的實力還沒有完全壓榨出來，電池安全性也做不到讓所有消費者認可，這也意味著車企在電池領域還要持續發力的必要，要想取得新能源車市競爭的勝利，就需要在電池技術上不斷突破和創新。
類似的例子有很多，其中最典型的莫過于此次吉利間接對標的比亞迪，和特斯拉。這兩家車企能夠占得市場先機有諸多原因，但不可否認“電池”本身起到了相當重要的作用。
到最后，新能源車之間的競爭只會是電池的競爭，甚至包括蔚來這樣的品牌，也是圍繞電池做賣點才順利地在行業中占有一席之地。而從吉利推出神盾短刀電池開始，就預示著這種競爭正式揭開帷幕，主宰著整車基礎體驗的電池，很可能要比智駕等智能化能力來得更加重要。
