為何有全新電池流入二手市場？廖經理解釋稱，A品是原廠整箱帶封的，部分來自享受了補貼的電池廠，甚至有的在組裝好后會直接流入回收渠道；B品主要來自電池工廠內部測試，發現略微有瑕疵的；再次就是正常從汽車上“退役”，經歷過多次循環的。
在廖經理的描述中，動力電池梯次利用的門路很多，除了電動車和照明等小型儲能應用，公司甚至可以拿到商業儲能訂單，只不過“需要一定的渠道”。“我們二次利用的成本低，就是（主打）一個性價比。”廖經理表示，公司還有自營工廠，能將無法梯次利用的電池破碎打粉后，銷往資源提取產業鏈的企業。
部分正規電池回收點已形同虛設
截至2023年，我國新能源汽車產銷量已連續9年保持全球第一。在動力電池裝車量穩步增長的同時，其退役量也逐年攀升。中商產業研究院預測，2025年我國退役動力電池將達到104萬噸。從事動力電池回收的廖經理介紹了工廠的情況，他的電池工廠的規模和管理精細度較遠峰公司更勝一籌，欣旺達、億緯鋰能、中創新航的電池分門別類擺放整齊。根據電池新舊程度、循環次數等，他們將二手電池分為了原廠全新A品、近全新微瑕B品等。電池的類別、容量，都會略微影響收售價格。
為何有全新電池流入二手市場？廖經理解釋稱，A品是原廠整箱帶封的，部分來自享受了補貼的電池廠，甚至有的在組裝好后會直接流入回收渠道；B品主要來自電池工廠內部測試，發現略微有瑕疵的；再次就是正常從汽車上“退役”，經歷過多次循環的。
在廖經理的描述中，動力電池梯次利用的門路很多，除了電動車和照明等小型儲能應用，公司甚至可以拿到商業儲能訂單，只不過“需要一定的渠道”。“我們二次利用的成本低，就是（主打）一個性價比。”廖經理表示，公司還有自營工廠，能將無法梯次利用的電池破碎打粉后，銷往資源提取產業鏈的企業。
部分正規電池回收點已形同虛設
截至2023年，我國新能源汽車產銷量已連續9年保持全球第一。在動力電池裝車量穩步增長的同時，其退役量也逐年攀升。中商產業研究院預測，2025年我國退役動力電池將達到104萬噸。或有數萬家之多，隨著2021年的碳酸鋰價格起飛，他們也如雨后春筍般遍地生根。相比于工信部發布的動力電池回收白名單企業，“小作坊”自由度高，出價更多，形成了一個“繁榮”的隱秘江湖。然而，“小作坊”往往隱蔽性強、監管難度大、安全隱患突出。
每經記者 孔澤思 每經編輯 魏官紅
“磷酸鐵鋰電池回收5毛左右1安時，這塊280安時的電池拿貨100多元，賣出去220元。很有市場的。”廣東東莞一個不起眼的工業園區內，從事動力電池回收的廖經理帶以合作商身份前去探訪的記者參觀了他的工廠。
在這里，動力電池被賦予第二次生命。工人們拿起大錘、噴火槍，將優質的回收電池拆解、二次包裝，送到客戶手中梯次利用；稍差的則賣到其他工廠，用于提取資源。
類似的小工廠，在全國或有數萬家之多，隨著2021年的碳酸鋰價格起飛，他們也如雨后春筍般遍地生根。相比于工信部發布的動力電池回收白名單企業，“小作坊”自由度高，出價更多，形成了一個“繁榮”的隱秘江湖。
隱秘的電池回收處理鏈
東莞市東部的塘廈、清溪兩鎮，工廠星羅棋布，而在許多看似不起眼的店鋪里，藏著動力電池回收加工的小作坊。
近日，記者以合作商身份來到塘廈的“東莞市遠峰新能源鋰電池回收”工廠（以下簡稱遠峰公司）。這家公司在一個較為偏遠的工業園內，園區門口沒有任何標志，一棟樓上寫著“羊產品批發配送中心”，部分樓棟看起來像長期閑置，園區偶有貨車進出。若非提前聯系，很難想象這里還“藏”著幾家動力電池回收工廠。
遠峰公司 圖片來源：每經記者 孔澤思 攝
在遠峰公司的指引下，記者進入一道卷簾門，《辭海》大小的二手方形電池和圓柱電池碼放在近百平方米的倉庫中，墻邊堆放著幾塊動力電池整包，以及拆解下來的零散部件。“這些是寧德時代和億緯鋰能（電池），還有比亞迪75安時（的單塊電池），昨天拆下來的。”公司業務人員李經理說，“現在容量只有66安時到68安時之間，我們已經分裝好了，客戶拉回去就可以組裝直接用。”
“寧德鐵鋰87安，全新未循環??外觀輕微鼓。”這是遠峰公司業務人員朋友圈日常廣告文案。據李經理介紹，遠峰公司對收來的電池檢測容量、篩選，工人可以將舊焊接痕跡“洗掉”，重新裝上正負極連接片后，根據客戶需求二次組裝，最后用于兩輪電動車、儲能等領域。而輸向儲能領域的二手電池，價格甚至可以來到正規廠家出廠價的十分之一。
盡管記者在現場沒見到拆解過程，但其操作之“粗放”，從李經理的描述中可見一斑：很多動力電池包裝嚴密，遠峰公司無法自行處理的，就會送到外面的拆解廠，由他們用煤氣罐加噴槍烤化密封膠體。這種粗放作業的安全系數，公司方面當然也了解。李經理表示，拆解過程中時常會有電池破損，同時為了規避組裝再加工的風險，他們傾向于直接銷售拆解下來的單塊電池。
在距離塘廈鎮十多公里的清溪鎮，《每日經濟新聞》記者來到幾家動力電池回收小工廠聚集的一處工業園區內，園區門口掛有“鉅順鞋業”的招牌。
從事動力電池回收的廖經理介紹了工廠的情況，他的電池工廠的規模和管理精細度較遠峰公司更勝一籌，欣旺達、億緯鋰能、中創新航的電池分門別類擺放整齊。根據電池新舊程度、循環次數等，他們將二手電池分為了原廠全新A品、近全新微瑕B品等。電池的類別、容量，都會略微影響收售價格。
為何有全新電池流入二手市場？廖經理解釋稱，A品是原廠整箱帶封的，部分來自享受了補貼的電池廠，甚至有的在組裝好后會直接流入回收渠道；B品主要來自電池工廠內部測試，發現略微有瑕疵的；再次就是正常從汽車上“退役”，經歷過多次循環的。
在廖經理的描述中，動力電池梯次利用的門路很多，除了電動車和照明等小型儲能應用，公司甚至可以拿到商業儲能訂單，只不過“需要一定的渠道”。“我們二次利用的成本低，就是（主打）一個性價比。”廖經理表示，公司還有自營工廠，能將無法梯次利用的電池破碎打粉后，銷往資源提取產業鏈的企業。
部分正規電池回收點已形同虛設
截至2023年，我國新能源汽車產銷量已連續9年保持全球第一。在動力電池裝車量穩步增長的同時，其退役量也逐年攀升。中商產業研究院預測，2025年我國退役動力電池將達到104萬噸。
為了迎接退役的動力電池，相關部門早有布局。2018年底，工業和信息化部就宣布，將公布新能源汽車動力蓄電池回收服務網點的信息情況，每季度更新一次。目前，已公布的新能源汽車動力蓄電池回收服務網點已有近1.5萬個。
中商產業研究院分析，上述網點可分為三類：汽車企業的官方回收渠道、汽車企業下屬或者專業的拆車公司、具備《再生資源經營許可證》《危險品道路運輸許可證》等各種資質的新能源企業。
那么，這些服務網點的運營模式是怎么樣的，運行情況如何？
近日，記者走訪了深圳市近20家服務網點，發現存在諸多問題。首先，很多回收服務點地址語焉不詳，有的地址為“多功能停車場一樓”，有的在“家禽批發市場二號展廳”，還有的標注為某十字路口的“沃爾瑪超市對面”。記者向該超市附近的商戶詢問，但他們均不了解相關情況。
深圳市泥崗西路的華日汽車大廈，登記有深圳市華日豐田汽車銷售服務有限公司回收點，這是一家汽車4S店，不過該門店已經暫停營業，搬遷到其他地點。同在此樓的回收服務公司——深圳特發華日汽車企業有限公司卻在上班時間大門緊鎖，記者撥打公司工商登記電話，也未獲接通。另外，還有多家網點因公司注冊地變更等，在原有地址上無法找到。
除了因故未能正常運營的網點，更多的回收點則是對回收業務毫不知情。位于深圳市羅湖區北環大道的深圳市企沃汽車有限公司開展廣汽豐田的銷售業務，公司銷售和售后部門稱不了解電池回收業務。當記者數天后再次前往，向一名值班管理人員提出了正式采訪需求，其依然沒能回應有關動力電池回收業務的問題。
深圳市益百汽車服務有限公司位于景田北三街潤東多功能停車場，主要提供汽車維保服務。工作人員告訴記者，公司不維修新能源汽車，也從沒開展過動力電池回收業務。至于公司為何出現在回收網點名單上，工作人員也不清楚。
在數天的走訪中，長安福特、保時捷、北京汽車等諸多品牌門店的銷售和售后工作人員大多表示沒有聽過此項業務。
最終，記者在某豐田汽車4S店了解到了回收網點運作情況。工作人員表示，如果是電池維修或者有問題召回，廠家會運輸電池過來，在門店更換好之后，再由供應商拖走電池處理。而處置動力電池，還需要門店交費給其他環節，公司也不對個人開展專門的回收業務。這位工作人員還告訴記者，很多4S店不清楚回收網點的工作原理，可能和業務量有關。他所在的門店，前兩年有一款電動汽車的電池問題較多，廠家召回后為用戶免費換了新電池，這款汽車目前已經停產，如今門店幾乎很少遇到換電池的業務。
還有一位汽車4S店銷售人士告訴記者，公司確實可回收汽車動力電池，但僅限于對本品牌汽車的維修返廠。至于面向個人消費者的回收服務，他直言幾乎不可能：動力電池屬于固體廢棄物，深圳的環保要求很嚴格，回收、運輸都需要一定資質，不光占用人員精力，電池的存放條件也有要求，對公司來說費力不討好。
正規回收渠道“劣勢”在哪？
記者在調查中注意到，由于部分正規回收渠道缺位，相當一部分動力電池流入了小工廠。實際上，這也正是當今的動力電池回收和二次利用的尷尬之處。
西部證券研報顯示，當前動力電池回收市場較為分散，小微企業眾多。2023年11月工信部發布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單（第五批）（以下簡稱白名單），新增68家“白名單企業”，行業規模擴充至156家。天眼查數據顯示，截至2023年12月，全國有超過10萬家企業經營范圍含“動力回收”內容，大多為存續期不超過3年的小微企業，僅在1年內成立的相關企業超過5萬家。
據中國化學與物理電源行業協會統計，約75%的廢舊電池被“小作坊”及尚未進入白名單的企業消化。然而，“小作坊”往往隱蔽性強、監管難度大、安全隱患突出。
真鋰研究創始人、總裁墨柯在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，小作坊由于成本問題，對電池回收的積極性高于正規回收點，網上很多回收的小程序都是小作坊在運營。這不僅會導致安全和環保問題，也為監管帶來了麻煩，“因為他們本來就處在政府部門的視線之外”。
中國五礦旗下的動力電池回收平臺——湖南鋰匯通新能源科技有限責任公司相關負責人告訴記者，鋰電池正規回收與處理的門檻集中在電池識別、分類和電池包的拆解上，如果涉及破壞電芯的回收，還需要通過安評和環評。主要成本集中在采購價格、人員工資、設備購置、產線維護、工具購買等方面。由于正規渠道和正規企業在生產、環保和安全方面投入的成本更高，在回收價格方面跟“小作坊”比就會失去一定的優勢；其次，“小作坊”一般采取現款現貨的方式結算，不需要簽署合同和開具發票，正規企業在開票等操作上相對復雜，這里面可能產生的費用也會更多。
國內某回收領域上市公司的高管李永山（化名）也認同此觀點。他告訴記者，正規回收流程包括電池的收集、拆解和資源化處理，這一過程需要企業具備濕法冶煉產能和高標準的環保設施，小作坊則“沒有無害化處理，各方面可能也沒那么講究”。
李永山表示，目前實施的白名單制度，使汽車退役的電池回收相對規范，但電芯廠、PACK廠以及車企在生產環節中產生的報廢電池量也不可小視，甚至超過了當年退役的新能源汽車動力電池，處理環節也缺乏有效管控。“如果國家對這些流程也加強控制，電池回收利用局面會好很多。”
隨著碳酸鋰價格由60萬元/噸的高點滑落，動力電池回收提鋰的性價比也引起外界關注，如果正規渠道的企業的回收利潤下滑，是否更容易導致動力電池流向非正規企業？
“碳酸鋰價格并非回收利潤的唯一影響因素，電池種類、成分同樣關鍵。磷酸鐵鋰電池回收的經濟性和碳酸鋰價格成正比，而三元鋰電池含有鎳鈷錳等金屬元素，拆解回收的收益相對更加可觀。”李永山認為，“總體來看，如果碳酸鋰價格跌到了七八萬元一噸，動力電池回收就沒有經濟性了。當然，也不排除一些小廠的成本會更高。”
