今年5月我國新能源汽車滲透率持續攀升，50%大關近在眼前。水漲船高，同步催化著動力電池市場的份額增長。
6月14日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布數據顯示，今年5月，我國動力電池銷量為56.2GWh，環比增長12.9%，同比增長12.9%；裝車量達39.9GWh，同比增長41.2%，環比增長12.6%；出口量為9.8GWh，環比增長8.9%。
國內市場，寧德時代、比亞迪兩大寡頭市場份額差距再縮小，頭部效應之下，新增多家動力電池企業實現裝車配套，車企自研自產電池邁入成果檢驗初期，與二三線動力電池公司共同“分食”生存空間；海外市場，加速“出海”的背后，并非一路坦途，如何突破地緣政治的挑戰成為難題。
同時，半固態電池和鈉離子電池在今年上半年實現“上車”，且裝機量增速較為迅猛，實現了“從0到1”的突破。價格競賽的壓力下，又迎來新一輪技術競賽的考核。
國內動力電池企業野蠻生長過后，還在加速變革。
車企布局電池業務初見成果
從動力電池企業裝車量排名看，5月，寧德時代動力電池裝車量達17.29GWh，市占率為43.87%，依舊穩居榜首。但市場份額在逐步減少，環比下降了0.77個百分點，且已是連續第三個月環比下滑。
比亞迪以11.42GWh的裝車量排名第二，其市占率達28.97%，較上個月微增0.6個百分點，與寧德時代市場份額差距已連續三個月縮小。今年2月，二者市場份額差距一度超過37個百分點，時至5月已縮小至14.9個百分點。
作為動力電池市場兩大寡頭，比亞迪與寧德時代5月占據了國內超七成的市場份額，留給二三線動力電池企業“分食”的空間不足30%。
頭部效應依舊顯著，但綜合來看裝車量較去年同期集中度有所下降。
中國汽車動力電池產業創新聯盟指出，1~5月，我國新能源汽車市場共計48家動力電池企業實現裝車配套，較去年增加5家，排名前10家動力電池企業動力電池裝車量為154.3GWh，占總裝車量比為96.1%。去年全年，我國動力電池裝車量排名前10的企業市占率之和為99.23%，相比之下集中度有所下降。
這也意味著，正在有更多的新企業出現與二三線動力電池公司瓜分生存空間，其中，車企“躋身”布局的動力電池業務初見成效。
在1~5月國內動力電池裝車量TOP15的企業中，憑借給自家車型配套磷酸鐵鋰電池，吉利集團去年10月所成立的極電新能源，累計裝車量達1.64GWh，市占率達1.03%，僅次于正力新能排名第十一；位列榜十四的安馳新能源背后也離不開老牌車企吉利的加持；廣汽體系內的因湃電池也成功上榜。
事實上，除上述吉利、廣汽之外，出于產能擴充與供應不足的焦慮以及降本增效的考量，長安、上汽等多家整車企業也于早些時候通過自研、自建、合建、入股等方式切入了動力電池領域，開始后向一體化“造電池”和布局電池原材料，以加強對汽車產業鏈的自主掌控能力，為自身增加更多競爭“籌碼”。
“汽車行業競爭正從單一的‘產品’競爭，轉變為‘產品+生態’競爭，對于新能源車而言，電池是動力來源以及關乎生產制造成本的關鍵因素，也是未來新能源汽車行業競爭的核心和取勝關鍵之一。未來做新能源車的企業，要想有盈利，產業鏈能力非常重要，特別是電池產業，必須掌控在自己的手上。”有汽車業內人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
這也意味著，車企自研電池、整合電池廠成為大趨勢，邁過現階段“成果檢驗初期”后，動力電池市場還將有更多“苦寧德時代久矣”的整車企業身影出現，而如極電新能源、因湃電池此類動力電池企業，或將依托背后車企迅速“發育”，進一步壓縮部分中小動力電池企業的生存空間，成為其主要競爭對手。
鈉離子、半固態電池“上車”
從技術路線來看，1~5月國內動力電池裝車量仍然以磷酸鐵鋰電池、三元電池為主，但半固態電池、鈉離子電池已實現裝車，尤其是今年以來市場關注度較高的半固態電池持續高增。
數據顯示，1~5月，鈉離子電池裝車量為1.5 MWh，配套企業為孚能科技、寧德時代和中科海鈉；半固態電池5月裝車量482.9MWh，環比增加30.9%，1~5月累計裝車量為1621.8MWh，實現了市場份額從0到1的突破。
高速增長的同時，半固態電池的主要配套企業還是僅有衛藍新能源一家。不過，市場對于半固態電池與固態電池的期待與熱情十分高漲。今年以來，作為沒有明顯短板、充電速度快、安全性高、續航里程長、被視為電池“終極技術”的固態電池被推到了臺前，行業再度聚焦固態電池“上車”難題。
上半年，蔚來宣布150kWh半固態電池包量產下線；上汽集團旗下智己汽車宣布全球首次量產上車“超快充固態電池”；廣汽集團宣布完成大容量全固態電池電芯研發，將在2026年率先在旗下新能源品牌昊鉑上量產搭載。
同時，主流的動力電池企業也在積極開出新的“配方”，聚焦固態電池的投入與研發。
寧德時代近日在互動平臺透露“公司非常重視固態電池，已經進行了多年的布局，最近加大了很多投入，在固態電池領域處于行業領先地位。”
5月份，國軒高科發布了采用全固態電池技術的金石電池，據國軒高科公司首席科學家朱星寶表示，該公司在2017年就開始布局全固態電池，目前半固態電池已經有2GWh和5GWh的產線。
欣旺達副總裁梁銳也曾透露，欣旺達也于早些時候對固態電池等新一代電池進行了布局和開發，目前，400Wh/kg固態電池已經研發完成，將在2026年建設生產線進行初步量產。
“我們必須要布局全固態電池產業。我們做全固態電池的目標不是去顛覆別人，是怕別人顛覆我們。”中國科學院院士歐陽明高認為，在搞全固態電池的同時也一定要兼顧液態電池，這是我們的優勢。但只要全固態電池在市場上有1%的市場份額，沖擊就很大。“所以要保優勢、防顛覆，這是我們的定位和目標。”
固態電池“風口”再起，成為行業新賽道，但直到2024年上半年，市場上才出現少量的半固態電池上車，剛剛實現了從0到1的突破，全固態電池技術、工藝、原材料供應鏈的穩定性、成本難題懸而未決，真正的固態電池時代依舊遙遠。
車夫咨詢合伙人曹廣平在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“以固態類電池來說，各家的技術路線、供應商以及樣品水平并不相同。但總體而言，問題存在于固態類電池的界面阻抗、量產工藝、樣品壽命、能量密度指標以及價格等方面，發展程度有所不同，有的還需要逐漸完善。”
盡管大規模量產全固態電池現在看來仍前路漫漫，但不可否認的是，固態電池技術路線已經得到了行業、動力電池企業以及終端新能源車企的認可，且已成為行業前沿企業重點布局的領域之一，固態電池量產裝車的趨勢確定。
隨著后續關鍵痛點和技術瓶頸的突破，固態電池或將成為動力電池市場中又一競爭焦點。同時，隨著今年上半年半固態電池與鈉離子電池的逐步“上車”，接下來動力電池市場也將長期保持多種技術路線并存的局面。
加速“出海”機遇隱憂同在
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年1~5月份，動力電池裝車量占產量比重均低于50%，產量是裝車量的兩倍，高于市場需求，行業仍然面臨較大的庫存壓力。
重壓之下，海外市場成為動力電池廠商業務拓展的新方向。
5月，我國動力電池出口量為9.8GWh，環比增長8.9%，但同比下降13.1%。1~5月，我國動力電池累計出口量為46.9GWh，累計同比增長2.9%。
具體來看，今年前五個月，比亞迪、國軒高科、蜂巢能源、微宏動力等電池廠商出口增速都超過100%，蜂巢能源前五個月出口暴增1063.6%。
韓國研究機構SNE Research最新數據顯示，今年1~4月，寧德時代和比亞迪在全球市場中分別以37.7%、15.4%的市占率位居前兩名。
拋開中國市場外的全球市場來看，在SNE Research1~4月動力電池裝車量前十名榜單中，寧德時代今年的海外市場份額迅速擴大，裝車量達27.7GWh，同比增長16.2%，市占率達到了27.4%，反超LG新能源位居全球第一；比亞迪海外市場裝車量同比暴增164.8%至4GWh，以3.9%的市場份額位居第六，海外出口加速。
公開資料顯示，目前寧德時代在海外已建成及籌備、在建的工廠總數已達8個，布局德國、匈牙利、美國、印尼、泰國、西班牙等國家，將通過獨資、合資建廠的方式，供應多家國際車企巨頭。
比亞迪動力電池也加速出口至巴西、泰國、以色列、澳大利亞等市場，在市場份額上逐步逼近排列在前的韓系、日系電池制造商。
除了寧德時代、比亞迪兩大巨頭外，國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能等二三線動力電池企業也開始加速“出海”步伐，深入當地建廠，積極探索海外市場，以尋求新的增長點。
但需要注意的是，與自主品牌“出海”相同，中國動力電池企業走向海外市場也并非一片坦途，“蜂擁出海”的背后，歐美地區也開始通過征收關稅、出臺相關法案等措施限制中國動力電池企業進入的步伐。
根據《歐盟電池與廢電池法規》，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，包含電池制造商、電池型號、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息；今年5月，美國政府宣布，將大幅提高從中國進口的鋰電池產品關稅。針對中國車用鋰電池的關稅稅率今年將從7.5%提高到25%，到2026年，非車用鋰電池的關稅稅率將從7.5%提高到25%。
加速“出海”的背后，動力電池企業同步面臨的地緣政治帶來的挑戰也在加劇，海外布局及建廠計劃都需要充分考慮國際上諸多不確定因素，按下“出海”加速鍵之后，能否在圍剿中進一步突圍，將持續考驗動力電池企業的海外戰略節奏與應變能力。
6月14日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布數據顯示，今年5月，我國動力電池銷量為56.2GWh，環比增長12.9%，同比增長12.9%；裝車量達39.9GWh，同比增長41.2%，環比增長12.6%；出口量為9.8GWh，環比增長8.9%。
國內市場，寧德時代、比亞迪兩大寡頭市場份額差距再縮小，頭部效應之下，新增多家動力電池企業實現裝車配套，車企自研自產電池邁入成果檢驗初期，與二三線動力電池公司共同“分食”生存空間；海外市場，加速“出海”的背后，并非一路坦途，如何突破地緣政治的挑戰成為難題。
同時，半固態電池和鈉離子電池在今年上半年實現“上車”，且裝機量增速較為迅猛，實現了“從0到1”的突破。價格競賽的壓力下，又迎來新一輪技術競賽的考核。
國內動力電池企業野蠻生長過后，還在加速變革。
車企布局電池業務初見成果
從動力電池企業裝車量排名看，5月，寧德時代動力電池裝車量達17.29GWh，市占率為43.87%，依舊穩居榜首。但市場份額在逐步減少，環比下降了0.77個百分點，且已是連續第三個月環比下滑。
比亞迪以11.42GWh的裝車量排名第二，其市占率達28.97%，較上個月微增0.6個百分點，與寧德時代市場份額差距已連續三個月縮小。今年2月，二者市場份額差距一度超過37個百分點，時至5月已縮小至14.9個百分點。
作為動力電池市場兩大寡頭，比亞迪與寧德時代5月占據了國內超七成的市場份額，留給二三線動力電池企業“分食”的空間不足30%。
頭部效應依舊顯著，但綜合來看裝車量較去年同期集中度有所下降。
中國汽車動力電池產業創新聯盟指出，1~5月，我國新能源汽車市場共計48家動力電池企業實現裝車配套，較去年增加5家，排名前10家動力電池企業動力電池裝車量為154.3GWh，占總裝車量比為96.1%。去年全年，我國動力電池裝車量排名前10的企業市占率之和為99.23%，相比之下集中度有所下降。
這也意味著，正在有更多的新企業出現與二三線動力電池公司瓜分生存空間，其中，車企“躋身”布局的動力電池業務初見成效。
在1~5月國內動力電池裝車量TOP15的企業中，憑借給自家車型配套磷酸鐵鋰電池，吉利集團去年10月所成立的極電新能源，累計裝車量達1.64GWh，市占率達1.03%，僅次于正力新能排名第十一；位列榜十四的安馳新能源背后也離不開老牌車企吉利的加持；廣汽體系內的因湃電池也成功上榜。
事實上，除上述吉利、廣汽之外，出于產能擴充與供應不足的焦慮以及降本增效的考量，長安、上汽等多家整車企業也于早些時候通過自研、自建、合建、入股等方式切入了動力電池領域，開始后向一體化“造電池”和布局電池原材料，以加強對汽車產業鏈的自主掌控能力，為自身增加更多競爭“籌碼”。
“汽車行業競爭正從單一的‘產品’競爭，轉變為‘產品+生態’競爭，對于新能源車而言，電池是動力來源以及關乎生產制造成本的關鍵因素，也是未來新能源汽車行業競爭的核心和取勝關鍵之一。未來做新能源車的企業，要想有盈利，產業鏈能力非常重要，特別是電池產業，必須掌控在自己的手上。”有汽車業內人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
這也意味著，車企自研電池、整合電池廠成為大趨勢，邁過現階段“成果檢驗初期”后，動力電池市場還將有更多“苦寧德時代久矣”的整車企業身影出現，而如極電新能源、因湃電池此類動力電池企業，或將依托背后車企迅速“發育”，進一步壓縮部分中小動力電池企業的生存空間，成為其主要競爭對手。
鈉離子、半固態電池“上車”
從技術路線來看，1~5月國內動力電池裝車量仍然以磷酸鐵鋰電池、三元電池為主，但半固態電池、鈉離子電池已實現裝車，尤其是今年以來市場關注度較高的半固態電池持續高增。
數據顯示，1~5月，鈉離子電池裝車量為1.5 MWh，配套企業為孚能科技、寧德時代和中科海鈉；半固態電池5月裝車量482.9MWh，環比增加30.9%，1~5月累計裝車量為1621.8MWh，實現了市場份額從0到1的突破。
高速增長的同時，半固態電池的主要配套企業還是僅有衛藍新能源一家。不過，市場對于半固態電池與固態電池的期待與熱情十分高漲。今年以來，作為沒有明顯短板、充電速度快、安全性高、續航里程長、被視為電池“終極技術”的固態電池被推到了臺前，行業再度聚焦固態電池“上車”難題。
上半年，蔚來宣布150kWh半固態電池包量產下線；上汽集團旗下智己汽車宣布全球首次量產上車“超快充固態電池”；廣汽集團宣布完成大容量全固態電池電芯研發，將在2026年率先在旗下新能源品牌昊鉑上量產搭載。
同時，主流的動力電池企業也在積極開出新的“配方”，聚焦固態電池的投入與研發。
寧德時代近日在互動平臺透露“公司非常重視固態電池，已經進行了多年的布局，最近加大了很多投入，在固態電池領域處于行業領先地位。”
5月份，國軒高科發布了采用全固態電池技術的金石電池，據國軒高科公司首席科學家朱星寶表示，該公司在2017年就開始布局全固態電池，目前半固態電池已經有2GWh和5GWh的產線。
欣旺達副總裁梁銳也曾透露，欣旺達也于早些時候對固態電池等新一代電池進行了布局和開發，目前，400Wh/kg固態電池已經研發完成，將在2026年建設生產線進行初步量產。
“我們必須要布局全固態電池產業。我們做全固態電池的目標不是去顛覆別人，是怕別人顛覆我們。”中國科學院院士歐陽明高認為，在搞全固態電池的同時也一定要兼顧液態電池，這是我們的優勢。但只要全固態電池在市場上有1%的市場份額，沖擊就很大。“所以要保優勢、防顛覆，這是我們的定位和目標。”
固態電池“風口”再起，成為行業新賽道，但直到2024年上半年，市場上才出現少量的半固態電池上車，剛剛實現了從0到1的突破，全固態電池技術、工藝、原材料供應鏈的穩定性、成本難題懸而未決，真正的固態電池時代依舊遙遠。
車夫咨詢合伙人曹廣平在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“以固態類電池來說，各家的技術路線、供應商以及樣品水平并不相同。但總體而言，問題存在于固態類電池的界面阻抗、量產工藝、樣品壽命、能量密度指標以及價格等方面，發展程度有所不同，有的還需要逐漸完善。”
盡管大規模量產全固態電池現在看來仍前路漫漫，但不可否認的是，固態電池技術路線已經得到了行業、動力電池企業以及終端新能源車企的認可，且已成為行業前沿企業重點布局的領域之一，固態電池量產裝車的趨勢確定。
隨著后續關鍵痛點和技術瓶頸的突破，固態電池或將成為動力電池市場中又一競爭焦點。同時，隨著今年上半年半固態電池與鈉離子電池的逐步“上車”，接下來動力電池市場也將長期保持多種技術路線并存的局面。
加速“出海”機遇隱憂同在
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年1~5月份，動力電池裝車量占產量比重均低于50%，產量是裝車量的兩倍，高于市場需求，行業仍然面臨較大的庫存壓力。
重壓之下，海外市場成為動力電池廠商業務拓展的新方向。
5月，我國動力電池出口量為9.8GWh，環比增長8.9%，但同比下降13.1%。1~5月，我國動力電池累計出口量為46.9GWh，累計同比增長2.9%。
具體來看，今年前五個月，比亞迪、國軒高科、蜂巢能源、微宏動力等電池廠商出口增速都超過100%，蜂巢能源前五個月出口暴增1063.6%。
韓國研究機構SNE Research最新數據顯示，今年1~4月，寧德時代和比亞迪在全球市場中分別以37.7%、15.4%的市占率位居前兩名。
拋開中國市場外的全球市場來看，在SNE Research1~4月動力電池裝車量前十名榜單中，寧德時代今年的海外市場份額迅速擴大，裝車量達27.7GWh，同比增長16.2%，市占率達到了27.4%，反超LG新能源位居全球第一；比亞迪海外市場裝車量同比暴增164.8%至4GWh，以3.9%的市場份額位居第六，海外出口加速。
公開資料顯示，目前寧德時代在海外已建成及籌備、在建的工廠總數已達8個，布局德國、匈牙利、美國、印尼、泰國、西班牙等國家，將通過獨資、合資建廠的方式，供應多家國際車企巨頭。
比亞迪動力電池也加速出口至巴西、泰國、以色列、澳大利亞等市場，在市場份額上逐步逼近排列在前的韓系、日系電池制造商。
除了寧德時代、比亞迪兩大巨頭外，國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能等二三線動力電池企業也開始加速“出海”步伐，深入當地建廠，積極探索海外市場，以尋求新的增長點。
但需要注意的是，與自主品牌“出海”相同，中國動力電池企業走向海外市場也并非一片坦途，“蜂擁出海”的背后，歐美地區也開始通過征收關稅、出臺相關法案等措施限制中國動力電池企業進入的步伐。
根據《歐盟電池與廢電池法規》，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，包含電池制造商、電池型號、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息；今年5月，美國政府宣布，將大幅提高從中國進口的鋰電池產品關稅。針對中國車用鋰電池的關稅稅率今年將從7.5%提高到25%，到2026年，非車用鋰電池的關稅稅率將從7.5%提高到25%。
加速“出海”的背后，動力電池企業同步面臨的地緣政治帶來的挑戰也在加劇，海外布局及建廠計劃都需要充分考慮國際上諸多不確定因素，按下“出海”加速鍵之后，能否在圍剿中進一步突圍，將持續考驗動力電池企業的海外戰略節奏與應變能力。
