換電站是重資產項目，其中占比最大的資產，就是電池。電池的梯次利用，作用有兩個，降低項目的資產比重；有助于換電營運公司內部形成統一技術標準。

首先在商業上，與各換電站項目相對獨立且碎片化不同的是，電池的二次利用、儲能、甚至拆解回收，都不可能也不會交給單獨的換電站進行處理，也處理不了。換電站的運營周期基本在6-7年，而理論上商用車動力電池的壽命僅有4-5年，當容量衰退到初始容量80%以后就再也無法適應重卡高功率和長續航的技術要求了，大多數換電站將至少經歷一次電池更新。目前普遍的處理方式是將替換下的電池一賣了之，甚至為了更快出手往往虧錢出手。

加入每個換電站將更替下來的電池由公司統一回購及再利用，則電池的實際使用壽命可延長至8-10年，既能有效降低單站投資成本也能方便使用統一的技術架構。誰能掌握這個先機誰才能最早形成商業標準。

然后是技術和市場上。只2018年國內新能源汽車蓬勃爆發以來，第一波動力電池退役潮已經來到，據工信部預計到2030年退役總量可達237萬噸。這將是個巨大藍海市場。

被退換的電池并非代表已經算壞，實際上它還有很大的利用空間，通過篩選、拆解和從新組合，應用于靜態儲能用于光伏發電站、微電網或其他領域。當換電運營公司手中掌握大量的退役電池時候，通過再利用或分解，進而形成技術標準指日可待。

再進一步，則是電池的直接回收，目前目前裝機的動力電池種類大概可以分為三元和磷酸鐵鋰兩個陣營，三元電池主要是能量密度大（~ 250Wh/kg），但是存在循環次數少（1500-2000次），安全性能差和成本高等缺點。而磷酸鐵鋰剛好相反, 它的特點在于成本較低，安全性高，高倍率充放電特性和較長的循環壽命。三元鋰電池中含有大量的鎳鈷錳金屬，回收效益高，加上它的循環數次有所限制，梯次利用價值不大，更適合直接回收。

梯次利用愿景雖好，但是目前也面臨著一定的難題：一是篩選，重組和壽命預測方面存在技術難點，經濟和安全性能不理想；二是盈利模式尚未成熟，導致電池回收檢測，開發利用成本過高；三是產業鏈和生態圈未能建立，上下游產業未能無縫對接；四是相關技術規范和標準發展滯后，如BMS接口是否規范，歷史數據是否可查詢等等

這些技術難題制約著梯次利用的大規模發展，也是很多主機廠和換電運營商不愿意進入電池用于梯次利用的原因，避免后期在梯次利用過程中出現安全事故從而對公司品牌產生負面影響。而規模上不去又反過來限制了技術的發展，形成了表面的惡性循環。這也不難解釋目前梯次利用總體應用成本可能比采用新電池的儲能系統還要高。

因此，引入第三方專業回收公司一起合作，由第三方專業公司直接進入項目，應該是目前最好的選擇。