如今，“18個月之內出一款新車”已經不是秘密。無論是特斯拉、比亞迪這樣的新能源頭部企業，還是小米等跨界者，都在這一新賽道上加速疾馳，“卷贏智能化、卷贏下半場、卷贏到國外”的競爭，正在成為新車開發提速的新動力。

 

01

 

高效動力縮短開發周期

 

以往開發一款新能源車型或車型迭代，通常比燃油車開發新車型所需時間略短。

 

眾所周知，新能源汽車與傳統燃油車在構造上有很大不同。“通常情況下，車型開發設計流程基本是一樣的，正是由于構造不同，所以開發周期比燃油車時間更短是可以實現的。”上汽集團設計中心工程師王友友告訴《中國汽車報》記者，以往，完整的汽車開發周期一般需要30～40個月，這其中包括架構開發、產品型譜向項目轉化、由產品圖紙設計到進入批量制造等若干階段。當初新能源汽車在市場剛形成氣候時，新車的開發周期是48個月，后來壓縮到36個月，一度穩定在24個月，近期已經實現18個月甚至更短的時間。其中，“三電”等核心零部件的快速進化和高度集成化，為車型開發贏得了時間。像動力電池的技術演進、以及從慢充到快充再到超快充的進化，都是助力因素。即將上市的上汽智己L6就搭載了準900V超快充半固態電池，續駛里程超過1000公里，有助于提升開發效率。

 

而近年來在新能源汽車動力電池領域，多種多樣的動力電池不斷涌現，為新能源汽車新車型開發和迭代提供了便利，也節約了時間。

 

在北京大學新能源材料與技術實驗室主任其魯看來，近年來，由于新能源汽車銷量持續大幅增長，與之同步，動力電池技術也進化較快。從材料看，有鈉離子電池、鋰硫電池、金屬空氣電池、石墨烯電池等；從形態看，有固態電池、半固態電池、凝聚態電池、刀片電池、大圓柱電池等。而固態電池被看作是未來幾年最有希望的新一代動力電池之一。其使用固態電解質代替液態電解質，從而避免了液態電解質的泄漏和燃燒問題，提高了電池的安全性和穩定性。同時，固態電池的能量密度、循環壽命也比傳統液體電池更高。

 

作為新能源汽車的“心臟”，電機技術的成熟和快速發展也給車型開發帶來了便利。“體積更小、效率更高的扁線電機已經為很多國內外品牌新能源汽車所選用。”西安工業大學微電子技術實驗室工程師魏冬談到，扁線電機相較于傳統的圓線電機，在相同輸入電流下效率有較大幅度提升，特別是在低速工況下，扁線電機的效率優勢更加突出，為新能源汽車提供了更出色的續駛里程。同時，扁線電機可以承受更高的電流輸入，增加電負荷，進而降低電機的體積和重量，有助于提高整車的能效比。而且，扁線電機還降低了高壓擊穿的風險，并改善電機的NVH性能，為新車型的開發提速帶來更多有利條件。

 

魏冬介紹，近年來新出現的碳化硅電機具有高穩定性、高效率、低噪聲等優點。碳化硅材料本身具有高硬度、高耐磨、耐高溫等特點。此外，碳化硅的熱導率高、機械強度強以及耐腐蝕性使其成為電機的優良材料。而在電機控制器中，使用碳化硅半導體（第三代寬禁帶半導體）可以制造出開關速度快、關斷電壓高、耐高溫能力強的器件，從而大幅提高電機驅動系統的效率和功率密度，這些都為新車型快速開發奠定了堅實基礎。

 

02

 

新能源汽車兼具電子產品屬性

 

零跑汽車創始人、董事長、首席執行官朱江明認為，以往國內汽車企業一般是4年更新一代產品，國外可能要6年。而智能電動汽車已經可以2年更新一代，這是因為智能電動汽車是一個電子產品。

 

 

 

如今，汽車智能化相關零部件及系統單獨開發，直接可以應用于新能源汽車，必然會節省時間。“其中自動駕駛、智能座艙、車機系統、車載大屏等基本都已形成了相對穩定的供應鏈條。”北方大數據與人工智能研究院研究員曾文翔表示，僅在車機系統領域，就已經形成了多品牌共存的局面，如華為、阿里及騰訊等皆切入車機系統賽道，且有各自不同風格的車機系統成熟產品供應。而智能座艙供應商也各有特色，如華為鴻蒙OS智能座艙中，可以串聯起家居、手機、汽車等一系列“全家桶”。目前，AI‐TO問界、智界S7、極狐阿爾法S華為HI版等車型均搭載了鴻蒙OS智能座艙，車企不必在這方面再花費時間從頭做起，就有了事半功倍的效果。

 

目前，智能座艙已成為新能源汽車行業的一大熱點。“智能座艙整合了液晶儀表、信息娛樂系統、抬頭顯示系統（HUD）、流媒體后視鏡等多種電子系統，無論是單獨供應還是合作研制，都給車型開發的任務量和所需時間方面減輕了負擔。”浙江大學數字經濟應用研究中心研究員胡仲楷表示，智能座艙能夠實現多屏互動以及語音識別、手勢識別等多模態人機交互，并融入OTA技術、云端智能等功能，是人車關系從工具向伙伴演進的重要紐帶和關鍵節點。其中，有的車型還配備了一些新的科技應用，如智己LS7在智能座艙內的零重力舒適座椅，用戶可以通過按鍵激活零重力座椅模式，也可以直接通過語音交互的方式打開零重力座椅模式，體現了座艙的“智能化”特性。而智能座艙也逐步進入多模交互、多屏融合、主動式內容服務和萬物互聯的新階段，可以為用戶提供融合信息、娛樂、訂餐、互聯等多元功能，將推動汽車逐步進化為“第三生活空間”。

 

此外，一些智能制造工藝的改進和優化，也為新車型推向市場節約了時間。“在新能源汽車行業，特斯拉率先應用的一體化壓鑄和模塊化生產，都可以使新車型更快走向市場。”在王友友看來，特斯拉的高效率生產無形中對造車新勢力起到了示范作用，特斯拉通過一體化壓鑄，將原來需要單獨生產的數十到數百個零部件一次性壓鑄成一個整體，大大提高了生產效率。同時，特斯拉上海工廠模塊化造車只需40秒就能制造一輛電動汽車，而公開資料顯示國內有的車企造一輛車最快也要30分鐘左右。因此，得益于一體化壓鑄和模塊化制造，特斯拉宣稱可以在18至24個月內從頭開始開發一款汽車上市，其實是由整個從開發到生產的鏈條來支撐的。

 

對于產業鏈對新車開發的作用，中國工程院院士丁文江認為，新能源汽車包括車身、底盤等大型結構件一體化、集成化壓鑄成型，將原本需要數十道鉚接、沖壓、焊接、鍛造成型的復雜工藝化繁為簡，減少加工工藝，減輕零件重量，實現成本降低和時間成本節約，將成為行業發展的必然趨勢。

 

03

 

市場變化成倒逼因素

 

除了卷價格、卷產品、卷技術，還要卷市場。這在互聯網上稱為新能源汽車“新四卷”。

 

“如今，新能源車型開發速度較快，與市場消費的推動直接相關。”王友友表示，新能源汽車的主流消費群體是“Z世代”，隨著這一群體步入職場擁有獨立經濟來源和自主消費能力，其不僅成為新能源汽車主流核心消費者，也是市場潮流的推動者。數據顯示，國內“Z世代”人群約2.6億人，約占全國總人口的19％。其中“95后”約占該群體近四成；而“00后”和“05后”共占“Z世代”總體的63％。市場調研表明，35歲以下的年輕群體已經成為新能源汽車最主要的市場消費群體。目前Z世代的新能源汽車消費更偏愛SUV，其次是新能源轎車，新能源MPV、皮卡等都有相對固定的消費群體，總體而言，新能源車各個細分市場均具潛力，這也為新車型開發提供了動力。

 

而且，“Z世代”消費群體對新能源汽車接受度也是較高的。“‘Z世代’出生于互聯網時代，有著鮮明的互聯網思維基因，而一些造車新勢力的創始人也來自于互聯網，比較懂得互聯網思維，因此，加快新車型開發事實上成為一種雙向奔赴。”胡仲楷表示，能夠體現Z世代主流消費群體互聯網思維的，是消費觀念變化較快，并且鐘情于智能化“黑科技”，特別是對車上的科技功能配置、輔助駕駛、自動泊車、中控大屏及多屏聯動等尤為感興趣，也包括語音交互功能和日益豐富的車載娛樂系統。同時，隨著這一主流消費群體中自駕出游及野營愛好者的增多，對于車內音響、K歌、投影、野營裝備及V2G（雙向充電）接口等需求也在增長，因此有的車企搶抓機遇，有針對性地快速開發相應的新車型。

 

面向以變化為主的新能源汽車市場，車型開發的發展趨勢走向也備受矚目。“在市場需求和技術進步等多種因素驅動下，新能源車型開發的速度有可能繼續縮短。”曾文翔認為，新能源汽車集成的新技術越來越多，包括大模型等很多前沿技術都開始上車，因此，在一個充滿機遇和挑戰的發展環境下，新能源汽車要適應市場，加快車型開發速度是必然的發展趨勢，也是逐步走向個性化、定制化的必由之路。