中國電動汽車百人會論壇（2024）在北京舉行。惠州億緯鋰能股份有限公司董事長劉金成在論壇上坦言，動力電池領域里，寧德時代和比亞迪兩強的格局是非常顯著的。
劉金成認為，在這樣的背景之下，行業應該回歸本質，提高技術和質量水平。從行業整體發展而言，中國電子科技集團第十八研究所研究員肖成偉認為，預計到2035年，中國動力電池產業的年產能達到全球接近70%的比例，對全球的新能源汽車發展會提供強力的支撐。
企業競爭梯隊呈現兩強格局，回歸行業本質或為關鍵
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年前兩個月我國動力電池裝車量為50.3GWh（吉瓦時），累計同比增長32.0%；其中，寧德時代以51.75%的市占率排名第一，比亞迪以18.39%的市占率排名第二，中創新航（市占率5.79%）、國軒高科（市占率4.19%）、億緯鋰能（市占率3.79%）分別位列第三至第五。
從2023年全年來看，寧德時代和比亞迪市占率分別為43.11%和27.21%，排名第一和第二。中創新航、億緯鋰能和國軒高科分別位列第三至第五，市占率分別為8.49%、4.45%和4.10%；蜂巢能源、LG新能源、欣旺達、孚能科技、正力新能和瑞浦蘭鈞分別位列第六至第11，市占率在1%-3%之間；而多氟多、捷威動力等企業市占率均不足1%。
“動力電池領域，寧德時代和比亞迪兩強的格局非常顯著。”劉金成表示。他認為，正因為這樣一個格局，動力電池行業從此進入到理性良性發展的新階段；這樣一個格局讓從業者認識到，鋰電池行業的特征是，你想“卷”，但是你沒有資格，你“卷”不到，前面兩個老大，誰“卷”得到比亞迪，誰“卷”得到寧德時代。
從行業發展而言，劉金成認為二線電池企業，應該回歸到行業最本質的、最基本的能力，就是提高技術和質量水平。深圳市比克動力電池有限公司首席科學家林建坦言，目前行業大多采用低價策略，導致利潤進一步被擠壓；在這種環境下更應該思考如何競爭，是進行同質競爭打“價格戰”，還是布局更高、更新的產品。
除了目前行業形成兩強格局以外，從動力電池行業現狀而言，肖成偉表示，我國動力電池行業呈現快速發展趨勢。“目前我國量產鋰離子電池的能量密度達到400Wh/kg，以固液混合和全固態為主，新型鋰離子電池的能量密度設定在500Wh/kg，新體系電池能量密度600Wh/kg。”他分析稱，“我國已經實現了大規模生產先進鋰離子電池的水平。”
全固態電池成為下一個產業競爭點？
肖成偉表示，“十四五”期間，國家也對動力電池的發展進行了相應布局 ，以固液混合和全固態為主，對新型鋰離子電池方面再做進一步支持；與此同時，加快固態動力電池的技術研發和產業化工作。
中國科學院院士孫世剛認為，目前液態電解質存在一些問題，如電解液容易泄漏以及燃燒、界面副反應、電化學窗口窄等；他認為，固態電解質不燃燒、沒有液體泄漏，安全性高、寬溫域，電化學窗口寬。
中國科學技術協會主席萬鋼也有相同觀點，他認為全固態電池在能量密度、安全性、寬溫域和高環境適應性等方面較傳統液態電池優勢明顯，能夠更好地支撐新能源汽車滿足全氣候、全場景、高安全使用需求，已成為新一代動力電池發展的重要方向。
從企業布局來看，林建透露，比克電池嘗試將固態電解液以聚合物和氧化物的形式融入大圓柱電池中；寧德時代、蜂巢能源、億緯鋰能、中創新航、衛藍新能源、清陶能源、輝能科技等電池企業和新興企業均已布局固態電池研發。車企也在加速固態電池的布局，如廣汽集團計劃2026年實現全固態電池裝車搭載；長安汽車計劃到2030年推出液態、半固態、固態等8款自研電芯；本田汽車、豐田汽車和日產汽車等車企也相繼公布了固態電池投產與上車時間表。
為什么要發展固態電池？肖成偉解釋稱，一是通過固態電解質替代有機電解液，可顯著提高鋰電池的安全性；二是基于固態電解質的高穩定性，有利于兼容更高電壓的正極材料以及更高比容量的含鋰負極材料，可進一步提升鋰電池的能量密度。
孫世剛認為，固態電池安全性好，能量密度高，是下一代動力電池發展的重要方向。但固態電池的發展也面臨一定挑戰。孫世剛表示，高能固態電池面臨的挑戰是如何進一步提升固態電解質的離子電導率、與鋰金屬和高比能電極材料的匹配性，以及構筑相對穩定的固固界面。
針對全固態電池的未來展望，肖成偉透露，理想情形下，2027年實現搭載全固態電池車輛百輛到千輛級別的示范運營，根據運營情況進行技術迭代提升，到2030年左右實現搭載全固態電池車輛的小規模量產，2035年左右實現搭載全固態電池車輛的大規模量產并實現普遍使用。“全固態電池現在是革命性的工作，從全球范圍內來看是新一輪電池技術和產業競爭的熱點。”
劉金成認為，在這樣的背景之下，行業應該回歸本質，提高技術和質量水平。從行業整體發展而言，中國電子科技集團第十八研究所研究員肖成偉認為，預計到2035年，中國動力電池產業的年產能達到全球接近70%的比例，對全球的新能源汽車發展會提供強力的支撐。
企業競爭梯隊呈現兩強格局，回歸行業本質或為關鍵
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年前兩個月我國動力電池裝車量為50.3GWh（吉瓦時），累計同比增長32.0%；其中，寧德時代以51.75%的市占率排名第一，比亞迪以18.39%的市占率排名第二，中創新航（市占率5.79%）、國軒高科（市占率4.19%）、億緯鋰能（市占率3.79%）分別位列第三至第五。
從2023年全年來看，寧德時代和比亞迪市占率分別為43.11%和27.21%，排名第一和第二。中創新航、億緯鋰能和國軒高科分別位列第三至第五，市占率分別為8.49%、4.45%和4.10%；蜂巢能源、LG新能源、欣旺達、孚能科技、正力新能和瑞浦蘭鈞分別位列第六至第11，市占率在1%-3%之間；而多氟多、捷威動力等企業市占率均不足1%。
“動力電池領域，寧德時代和比亞迪兩強的格局非常顯著。”劉金成表示。他認為，正因為這樣一個格局，動力電池行業從此進入到理性良性發展的新階段；這樣一個格局讓從業者認識到，鋰電池行業的特征是，你想“卷”，但是你沒有資格，你“卷”不到，前面兩個老大，誰“卷”得到比亞迪，誰“卷”得到寧德時代。
從行業發展而言，劉金成認為二線電池企業，應該回歸到行業最本質的、最基本的能力，就是提高技術和質量水平。深圳市比克動力電池有限公司首席科學家林建坦言，目前行業大多采用低價策略，導致利潤進一步被擠壓；在這種環境下更應該思考如何競爭，是進行同質競爭打“價格戰”，還是布局更高、更新的產品。
除了目前行業形成兩強格局以外，從動力電池行業現狀而言，肖成偉表示，我國動力電池行業呈現快速發展趨勢。“目前我國量產鋰離子電池的能量密度達到400Wh/kg，以固液混合和全固態為主，新型鋰離子電池的能量密度設定在500Wh/kg，新體系電池能量密度600Wh/kg。”他分析稱，“我國已經實現了大規模生產先進鋰離子電池的水平。”
全固態電池成為下一個產業競爭點？
肖成偉表示，“十四五”期間，國家也對動力電池的發展進行了相應布局 ，以固液混合和全固態為主，對新型鋰離子電池方面再做進一步支持；與此同時，加快固態動力電池的技術研發和產業化工作。
中國科學院院士孫世剛認為，目前液態電解質存在一些問題，如電解液容易泄漏以及燃燒、界面副反應、電化學窗口窄等；他認為，固態電解質不燃燒、沒有液體泄漏，安全性高、寬溫域，電化學窗口寬。
中國科學技術協會主席萬鋼也有相同觀點，他認為全固態電池在能量密度、安全性、寬溫域和高環境適應性等方面較傳統液態電池優勢明顯，能夠更好地支撐新能源汽車滿足全氣候、全場景、高安全使用需求，已成為新一代動力電池發展的重要方向。
從企業布局來看，林建透露，比克電池嘗試將固態電解液以聚合物和氧化物的形式融入大圓柱電池中；寧德時代、蜂巢能源、億緯鋰能、中創新航、衛藍新能源、清陶能源、輝能科技等電池企業和新興企業均已布局固態電池研發。車企也在加速固態電池的布局，如廣汽集團計劃2026年實現全固態電池裝車搭載；長安汽車計劃到2030年推出液態、半固態、固態等8款自研電芯；本田汽車、豐田汽車和日產汽車等車企也相繼公布了固態電池投產與上車時間表。
為什么要發展固態電池？肖成偉解釋稱，一是通過固態電解質替代有機電解液，可顯著提高鋰電池的安全性；二是基于固態電解質的高穩定性，有利于兼容更高電壓的正極材料以及更高比容量的含鋰負極材料，可進一步提升鋰電池的能量密度。
孫世剛認為，固態電池安全性好，能量密度高，是下一代動力電池發展的重要方向。但固態電池的發展也面臨一定挑戰。孫世剛表示，高能固態電池面臨的挑戰是如何進一步提升固態電解質的離子電導率、與鋰金屬和高比能電極材料的匹配性，以及構筑相對穩定的固固界面。
針對全固態電池的未來展望，肖成偉透露，理想情形下，2027年實現搭載全固態電池車輛百輛到千輛級別的示范運營，根據運營情況進行技術迭代提升，到2030年左右實現搭載全固態電池車輛的小規模量產，2035年左右實現搭載全固態電池車輛的大規模量產并實現普遍使用。“全固態電池現在是革命性的工作，從全球范圍內來看是新一輪電池技術和產業競爭的熱點。”
