動力電池的產能過剩，沒有在2023年畫上句號。
近日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布了最新數據，2023年動力電池累計銷量為616.3GWh，累計裝車量卻僅有387.7GWh，剔除累計出口的127.4GWh后，還有101.2GWh的庫存。如果按每輛新能源車50度電的容量來算，這些庫存動力電池就可以滿足超200萬輛車的生產需求。
在供過于求的背景下，大量的電池產能還在陸續落地，行業產能利用率不斷走低，近六成的產能已經閑置。與此同時，電池價格戰開打，并逐步走入0.3元/Wh時代。
一家頭部動力電池企業董事長曾向第一財經等媒體表示，行業應警惕結構性產能過剩而帶來的資源浪費，因為電池和整車不一樣，整車有100多年的發展歷史，發展很成熟，大部分的生產線可以共享，而電池并非如此，老的設備、技術很快會被優質產能淘汰掉，帶來的結果可能是行業上千億的損失。
中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚在去年11月底稱，當前中國動力電池產能增長較快的最主要因素，是地方政府給予高額補貼。控制動力電池產能增長過快，建議優先采取限制地方政府過度補貼的方式。
產能閑置
動力電池產能利用率也已遠低于理想狀況。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，截至2022年年底，中國動力電池產能為1260GWh，而到了2023年6月底，這個數據為1860GWh，僅半年增長了600GWh，增量都相當于1200萬輛50度電新能源汽車的裝車量。
即便2023年下半年沒有新產能落地，當年的產能利用率也僅有41.8%，而該數值在2022年為51.6%。董揚表示，一般產品產能利用率的合理范圍在70%～80%，動力電池因為行業特性，綜合產能利用率在50%～60%是比較理想的狀況。
行業整體產能過剩情況通過頭部企業便可窺見一二。2023年上半年，寧德時代的產能254GWh，在建產能100GWh，產量154GWh，產能利用率跌至60.5%。該產能利用率創下了寧德時代有記錄以來的新低。2019年~2022年，寧德時代電池系統的產能利用率分別為89.17%、74.83%、95%、83.4%。億緯鋰能2023年上半年的鋰電池產能利用率為78.47%，而2022年同期為93.06%。
中創新航執行董事、高級副總裁戴穎在接受記者采訪時表示，大家都看到了新能源行業的確定性成長，這也帶來了大量資本的涌入，可能會形成一些階段性產能的集中釋放，造成名義上的產能過剩，這背后是市場經濟發展規律的必經過程，很多行業也皆經歷過這樣階段，這也從側面說明動力電池行業仍處于發展的初期，還沒有到相對成熟、穩定、健康、可持續的狀態。
雖然產能利用率較低，但業內普遍認為這是一種結構性產能過剩，即低端產能閑置的同時，優質產能依舊緊缺。
“投資過程當中如果測算不好，有些產能買了老設備、技術，整車廠可能馬上就換掉你。”有業內人士向記者表示，而在動力電池緊缺的時候，很多公司挖一批人、買條產線就開始生產了，但隨著行業供給逐漸上量，競爭不斷加劇，一家企業做不到技術有獨特之處、成本有競爭力，光有產能是無效的，最后肯定會失敗，很多資源都浪費了。
伴隨電池行業產能過剩一起到來的是殘酷的價格戰。
據上海有色網數據，截至1月19日，方形磷酸鐵鋰電芯（20~25Ah）的平均報價為0.42元/Wh，最低價來到了0.4元/Wh，儲能型的方形磷酸鐵鋰電芯（280Ah）的最低價則跌破了0.4元/Wh，來到了0.37元/Wh，步入0.3元/ Wh時代。
進入2024年后，電池產業的主基調也依舊是降價、去庫存。
近日，有消息稱，寧德時代正在向車企推廣173Ah的磷酸鐵鋰電芯，該電芯標配2.2C倍率快充，價格卻不超過0.4元/Wh。記者了解到，比亞迪旗下弗迪電池、中創新航等也將降本增效當成了公司2024年的重要工作任務。
萬億投資在途
在低端產能被淘汰的同時，行業還在大舉投資擴產。
據電池網不完全統計，2023年電池新能源產業鏈投資擴產（新宣布）項目高達403個，其中328個公布了投資金額，投資總額達1.4萬億元，平均單個項目投資金額超43億元；開工投產項目377個，其中開工奠基項目235個，204個項目公布了投資金額，投資總額約1.03萬億元，平均投資約50.31億元；試產投產項目142個，90個公布投資金額，共計投資約4587.48億元，平均每個項目投資約50.97億元。
不過，隨著前幾年的快速擴張，2023年頭部電池企業擴產節奏有所放緩，寧德時代、欣旺達、蜂巢能源等電池企業主要為項目投產，新開工項目多為二、三線企業以及新入局玩家。而且，百億級項目數量也有所減少。
長安汽車董事長、黨委書記朱華榮曾在去年給出一組數據，即預計到2025年中國動力電池產能只需約1000GWh就能滿足需求，而行業的（規劃）產能已經達到4800GWh，產能出現嚴重的過剩。
按照規劃，寧德時代的產能在2025年將達到670GWh；比亞迪和蜂巢能源產能規劃目標也達到了600GWh，中創新航2025年的產能目標為500GWh，僅上述四家動力電池企業的產能之和在2025年就將接近2400GWh，可滿足4800萬輛50度電新能源汽車的生產需求。
顯然，這個數字已經超出了理性的范圍。從新能源汽車終端需求而言，增速正在放緩，2023年全年新能源汽車產銷量分別達到958.7萬輛和949.5萬輛，同比增速為35.8%和37.9%；中國汽車總體的產銷量也剛在2023年首次邁上3000萬輛的臺階。
在這場投資、市場的角逐中，二三線動力電池企業在快速出清，行業集中度還在提升。
2020年~2023年，裝車量前10的企業市場份額分別為91.8%、93.4%、95%、96.8%。2023年，裝車量前5的企業就占據了87.4%的市場，其中寧德時代占比43.11%，比亞迪占比27.21%，單這兩家就拿下了超70%的市場。
2023年，實現裝車配套的企業較2022年減少了5家。去年11月，成立了14年的捷威動力天津工廠開始停工停產，有效產能達到10GWh，當年裝車量不到1GWh。除捷威動力外，去年5月，日資企業松下蓄電池（沈陽）工廠宣布全面停止生產；6月，明冠新材稱公司徹底剝離鋰電正極材料業務；9月，厚能股份也宣布，因鋰電池生產規模小及設備陳舊等原因導致生產成本較高，不適應市場需求，公司決定停止鋰電池生產。
董揚曾表示，當前中國動力電池產能增長較快的最主要因素，是地方政府給予高額補貼。對動力電池建設給予政府補貼是世界通行的做法，地方政府過去幾年對動力電池產能建設的高額補貼，對產業的高速發展起到了重要的推動作用，但現在中國動力電池產業已經發展壯大，并且有產能過剩的可能，現在需要嚴格控制地方政府的高額補貼行為。
“卷”向何處
在新能源汽車和國內市場明顯消化不了那么多電池產能的背景下，電池企業紛紛“卷”向了儲能和海外市場。
中創新航儲能事業部負責人王小強向記者表示，儲能市場建立在動力電池的基礎之上，動力電池給其創造了良好的積淀，包括電池技術的革新、生產工藝的打磨等，所以只需要政策的支持，以及市場在消費側、用戶側、電網側的推動就可以爆發。所以中創新航在2021年時就將儲能當成雙驅動的戰略之一，并且在產能上做了很多布局。
除中創新航外，寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、瑞浦蘭鈞、蜂巢能源等動力電池企業也早已“卷”向儲能行業，其中不少公司儲能業務占比已達到兩成左右。
中國動力電池應用分會最新發布的數據顯示，2023年全球儲能電池出貨量為173GWh，同比增長60%，確實比新能源汽車的動力電池裝車量增長速度（31.6%）更快。
但是隨著資本的不斷涌入，行業競爭也日趨白熱化，一哄而上的劇情也同樣在上演。據高工產業研究院初步統計，2023年新注冊儲能公司超7萬家，初步形成規模的儲能系統企業約100家，且仍陸續有企業進入。
去年年末，協鑫集團董事長、全球綠色能源理事會主席朱共山在公開演講中坦言，儲能行業“沒有最卷，只有更卷。”價格持續走低，儲能投標價半年下降三分之一；產品同質化嚴重，價格戰愈演愈烈，沖業績、搶份額、報價跌破成本。
相比儲能，另一條消化電池產能的熱門道路——出口，則顯得更加有朝氣。2023年，我國動力和其他電池合計累計出口達152.6GWh，占前12月累計銷量的比重為20.9%。其中，動力電池累計出口127.4GWh，占比83.5%，累計同比增長87.1%，遠高于國內增速；其他電池累計出口25.2GWh，占比16.5%。
此前，有多位動力電池企業高管向記者表示，中國電池產業鏈完善，在全球市場都具備成本優勢，產品在海外市場也具有很大競爭力。
2023年，中國動力電池產量占全球產量的比重已經超7成。高工鋰電董事長張小飛也在2023高工鋰電年會上表示：“2024年、2025年，海外布局是頭部企業必然要走的路，不管是去東南亞、歐洲還是美洲。”
不過，隨著近兩年中國動力電池“大航海時代”的到來，動力電池出海的阻力也在顯著增大。
2022年，美國《通脹削減法案》規定，從2024年開始，如果電池中的材料和關鍵礦物是由“受關注的外國實體”（中國在列）提取、加工或回收的，則會取消稅收抵免資格。幾乎同一時間段，德國經濟部長羅伯特·哈貝克也表示，德國要減少對中國原材料、電池和半導體的依賴。
2023年7月，歐洲理事會也通過了此前歐洲議會批準的《新電池法》相關協議，這一協議將規范在歐盟銷售的所有類型電池的全生命周期——從生產到再利用和回收。這一法案也被認為提高了中國動力電池企業出口歐洲的門檻和成本。
可以看到的是，全球各個區域推出分化的政策以扶持本土電池企業的趨勢十分明顯，一家全球性咨詢公司分析人員向記者表示，這也會直接影響到未來全球電池市場格局。
近日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布了最新數據，2023年動力電池累計銷量為616.3GWh，累計裝車量卻僅有387.7GWh，剔除累計出口的127.4GWh后，還有101.2GWh的庫存。如果按每輛新能源車50度電的容量來算，這些庫存動力電池就可以滿足超200萬輛車的生產需求。
在供過于求的背景下，大量的電池產能還在陸續落地，行業產能利用率不斷走低，近六成的產能已經閑置。與此同時，電池價格戰開打，并逐步走入0.3元/Wh時代。
一家頭部動力電池企業董事長曾向第一財經等媒體表示，行業應警惕結構性產能過剩而帶來的資源浪費，因為電池和整車不一樣，整車有100多年的發展歷史，發展很成熟，大部分的生產線可以共享，而電池并非如此，老的設備、技術很快會被優質產能淘汰掉，帶來的結果可能是行業上千億的損失。
中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚在去年11月底稱，當前中國動力電池產能增長較快的最主要因素，是地方政府給予高額補貼。控制動力電池產能增長過快，建議優先采取限制地方政府過度補貼的方式。
產能閑置
動力電池產能利用率也已遠低于理想狀況。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，截至2022年年底，中國動力電池產能為1260GWh，而到了2023年6月底，這個數據為1860GWh，僅半年增長了600GWh，增量都相當于1200萬輛50度電新能源汽車的裝車量。
即便2023年下半年沒有新產能落地，當年的產能利用率也僅有41.8%，而該數值在2022年為51.6%。董揚表示，一般產品產能利用率的合理范圍在70%～80%，動力電池因為行業特性，綜合產能利用率在50%～60%是比較理想的狀況。
行業整體產能過剩情況通過頭部企業便可窺見一二。2023年上半年，寧德時代的產能254GWh，在建產能100GWh，產量154GWh，產能利用率跌至60.5%。該產能利用率創下了寧德時代有記錄以來的新低。2019年~2022年，寧德時代電池系統的產能利用率分別為89.17%、74.83%、95%、83.4%。億緯鋰能2023年上半年的鋰電池產能利用率為78.47%，而2022年同期為93.06%。
中創新航執行董事、高級副總裁戴穎在接受記者采訪時表示，大家都看到了新能源行業的確定性成長，這也帶來了大量資本的涌入，可能會形成一些階段性產能的集中釋放，造成名義上的產能過剩，這背后是市場經濟發展規律的必經過程，很多行業也皆經歷過這樣階段，這也從側面說明動力電池行業仍處于發展的初期，還沒有到相對成熟、穩定、健康、可持續的狀態。
雖然產能利用率較低，但業內普遍認為這是一種結構性產能過剩，即低端產能閑置的同時，優質產能依舊緊缺。
“投資過程當中如果測算不好，有些產能買了老設備、技術，整車廠可能馬上就換掉你。”有業內人士向記者表示，而在動力電池緊缺的時候，很多公司挖一批人、買條產線就開始生產了，但隨著行業供給逐漸上量，競爭不斷加劇，一家企業做不到技術有獨特之處、成本有競爭力，光有產能是無效的，最后肯定會失敗，很多資源都浪費了。
伴隨電池行業產能過剩一起到來的是殘酷的價格戰。
據上海有色網數據，截至1月19日，方形磷酸鐵鋰電芯（20~25Ah）的平均報價為0.42元/Wh，最低價來到了0.4元/Wh，儲能型的方形磷酸鐵鋰電芯（280Ah）的最低價則跌破了0.4元/Wh，來到了0.37元/Wh，步入0.3元/ Wh時代。
進入2024年后，電池產業的主基調也依舊是降價、去庫存。
近日，有消息稱，寧德時代正在向車企推廣173Ah的磷酸鐵鋰電芯，該電芯標配2.2C倍率快充，價格卻不超過0.4元/Wh。記者了解到，比亞迪旗下弗迪電池、中創新航等也將降本增效當成了公司2024年的重要工作任務。
萬億投資在途
在低端產能被淘汰的同時，行業還在大舉投資擴產。
據電池網不完全統計，2023年電池新能源產業鏈投資擴產（新宣布）項目高達403個，其中328個公布了投資金額，投資總額達1.4萬億元，平均單個項目投資金額超43億元；開工投產項目377個，其中開工奠基項目235個，204個項目公布了投資金額，投資總額約1.03萬億元，平均投資約50.31億元；試產投產項目142個，90個公布投資金額，共計投資約4587.48億元，平均每個項目投資約50.97億元。
不過，隨著前幾年的快速擴張，2023年頭部電池企業擴產節奏有所放緩，寧德時代、欣旺達、蜂巢能源等電池企業主要為項目投產，新開工項目多為二、三線企業以及新入局玩家。而且，百億級項目數量也有所減少。
長安汽車董事長、黨委書記朱華榮曾在去年給出一組數據，即預計到2025年中國動力電池產能只需約1000GWh就能滿足需求，而行業的（規劃）產能已經達到4800GWh，產能出現嚴重的過剩。
按照規劃，寧德時代的產能在2025年將達到670GWh；比亞迪和蜂巢能源產能規劃目標也達到了600GWh，中創新航2025年的產能目標為500GWh，僅上述四家動力電池企業的產能之和在2025年就將接近2400GWh，可滿足4800萬輛50度電新能源汽車的生產需求。
顯然，這個數字已經超出了理性的范圍。從新能源汽車終端需求而言，增速正在放緩，2023年全年新能源汽車產銷量分別達到958.7萬輛和949.5萬輛，同比增速為35.8%和37.9%；中國汽車總體的產銷量也剛在2023年首次邁上3000萬輛的臺階。
在這場投資、市場的角逐中，二三線動力電池企業在快速出清，行業集中度還在提升。
2020年~2023年，裝車量前10的企業市場份額分別為91.8%、93.4%、95%、96.8%。2023年，裝車量前5的企業就占據了87.4%的市場，其中寧德時代占比43.11%，比亞迪占比27.21%，單這兩家就拿下了超70%的市場。
2023年，實現裝車配套的企業較2022年減少了5家。去年11月，成立了14年的捷威動力天津工廠開始停工停產，有效產能達到10GWh，當年裝車量不到1GWh。除捷威動力外，去年5月，日資企業松下蓄電池（沈陽）工廠宣布全面停止生產；6月，明冠新材稱公司徹底剝離鋰電正極材料業務；9月，厚能股份也宣布，因鋰電池生產規模小及設備陳舊等原因導致生產成本較高，不適應市場需求，公司決定停止鋰電池生產。
董揚曾表示，當前中國動力電池產能增長較快的最主要因素，是地方政府給予高額補貼。對動力電池建設給予政府補貼是世界通行的做法，地方政府過去幾年對動力電池產能建設的高額補貼，對產業的高速發展起到了重要的推動作用，但現在中國動力電池產業已經發展壯大，并且有產能過剩的可能，現在需要嚴格控制地方政府的高額補貼行為。
“卷”向何處
在新能源汽車和國內市場明顯消化不了那么多電池產能的背景下，電池企業紛紛“卷”向了儲能和海外市場。
中創新航儲能事業部負責人王小強向記者表示，儲能市場建立在動力電池的基礎之上，動力電池給其創造了良好的積淀，包括電池技術的革新、生產工藝的打磨等，所以只需要政策的支持，以及市場在消費側、用戶側、電網側的推動就可以爆發。所以中創新航在2021年時就將儲能當成雙驅動的戰略之一，并且在產能上做了很多布局。
除中創新航外，寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、瑞浦蘭鈞、蜂巢能源等動力電池企業也早已“卷”向儲能行業，其中不少公司儲能業務占比已達到兩成左右。
中國動力電池應用分會最新發布的數據顯示，2023年全球儲能電池出貨量為173GWh，同比增長60%，確實比新能源汽車的動力電池裝車量增長速度（31.6%）更快。
但是隨著資本的不斷涌入，行業競爭也日趨白熱化，一哄而上的劇情也同樣在上演。據高工產業研究院初步統計，2023年新注冊儲能公司超7萬家，初步形成規模的儲能系統企業約100家，且仍陸續有企業進入。
去年年末，協鑫集團董事長、全球綠色能源理事會主席朱共山在公開演講中坦言，儲能行業“沒有最卷，只有更卷。”價格持續走低，儲能投標價半年下降三分之一；產品同質化嚴重，價格戰愈演愈烈，沖業績、搶份額、報價跌破成本。
相比儲能，另一條消化電池產能的熱門道路——出口，則顯得更加有朝氣。2023年，我國動力和其他電池合計累計出口達152.6GWh，占前12月累計銷量的比重為20.9%。其中，動力電池累計出口127.4GWh，占比83.5%，累計同比增長87.1%，遠高于國內增速；其他電池累計出口25.2GWh，占比16.5%。
此前，有多位動力電池企業高管向記者表示，中國電池產業鏈完善，在全球市場都具備成本優勢，產品在海外市場也具有很大競爭力。
2023年，中國動力電池產量占全球產量的比重已經超7成。高工鋰電董事長張小飛也在2023高工鋰電年會上表示：“2024年、2025年，海外布局是頭部企業必然要走的路，不管是去東南亞、歐洲還是美洲。”
不過，隨著近兩年中國動力電池“大航海時代”的到來，動力電池出海的阻力也在顯著增大。
2022年，美國《通脹削減法案》規定，從2024年開始，如果電池中的材料和關鍵礦物是由“受關注的外國實體”（中國在列）提取、加工或回收的，則會取消稅收抵免資格。幾乎同一時間段，德國經濟部長羅伯特·哈貝克也表示，德國要減少對中國原材料、電池和半導體的依賴。
2023年7月，歐洲理事會也通過了此前歐洲議會批準的《新電池法》相關協議，這一協議將規范在歐盟銷售的所有類型電池的全生命周期——從生產到再利用和回收。這一法案也被認為提高了中國動力電池企業出口歐洲的門檻和成本。
可以看到的是，全球各個區域推出分化的政策以扶持本土電池企業的趨勢十分明顯，一家全球性咨詢公司分析人員向記者表示，這也會直接影響到未來全球電池市場格局。
