經濟觀察網記者 濮振宇 在我國交通運輸領域的轉型進程中，被作為新能源示范推廣先行者的公交車，其電動化明顯快于其他商用車以及乘用車領域。數據顯示，2014-2022年我國新能源公交車總量從3.7萬輛增至52.9萬輛，占比從6.9%增至77.1%，八年累計增長14倍。但與此同時，新能源公交車的發展也爆發出許多新問題。
在9月7日舉行的2023公共交通行業發展研討會上，交通運輸部科學研究院研究員、城市中心智能交通室主任劉向龍表示，公交車是全國交通運輸領域率先實現低碳轉型的行業，目前，新能源公交車發展需進一步解決三大問題：城市新建充電站土地資源緊缺、配電網擴容受限；暴雨暴雪等極端天氣影響車輛服務能力；早期純電動車開始進入動力電池批量退役期。
對于新能源公交車面臨的挑戰，北京理工大學電動車輛國家工程研究中心教授王震坡建議，強化地方政府客車電動化政策體系建設：新能源客車補貼退出后，應配套出臺一攬子客車電動化戰略目標及細化措施，鞏固汽車電動化成果，持續推進公共領域車輛電動化，促進交通領域減碳目標實現。
應對動力電池退役高峰
近兩年，黑龍江漠河、河北保定等地相繼出現公交“停運”事件。以保定為例，公開資料顯示，2019年時，保定公交公司共1100多輛公交車，其中清潔能源和新能源車型占比已接近100%，2022年以來，隨著首批購置的純電動公交車的動力電池超出質保期限，被迫全部退出營運，保定公交運力安排受到了嚴重影響。
劉向龍表示，國內電動公交車在2015年前的每年購置數量不到2000輛，但2015年后年均購置數量達到6萬輛。公交企業要求主機廠8年質保，電池更新購置標準定為8年。目前，退役電池數量激增。
根據工業與信息化部《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，目前針對電動公交車的更新，行業內的解決路徑是電池余能檢測、選擇新動力電池、給舊車搭載新動力電池、換裝電池后車輛延后報廢、舊電池回收處理。
劉向龍表示，這些環節都存在一些痛點，包括電池余能檢測費用高、動力電池換裝無選擇空間、整車企業配合電池換裝缺乏依據、換裝電池后公交企業存在責任風險、舊電池回收渠道不夠健全。除了電池更新問題，冰雪等災害對于電能的穩定性以及對車輛技術都提出了很高的要求。第一批電動公交車，技術成熟度有限，所以部分前期投放的車輛出現了一些狀況，但后來投放的車輛在技術上已基本沒有問題。
王震坡建議，應持續加強電動客車關鍵技術創新：布局自加熱全氣候電池，解決電動汽車低溫環境續航驟降、充電困難等難題；依托三電技術，打造通用化電動底盤平臺，形成客車系列化產品；通過電池結構創新一體化集成技術，解決動力電池成組效率低難題。
新能源公交車成本優勢仍在
雖然電動公交車面臨電池退役的問題，但從全生命周期而言仍具備成本優勢。王震坡表示，按10年周期測算,以10米純電動公交客車為代表的新能源客車相比燃油客車具備顯著使用經濟性。
王震坡現場分享的數據顯示，純電動公交車在初始購置費用、百公里能耗等指標上不如燃油公交車，但在維修保養費用、補能費用等指標上優勢明顯。整體來看，以每月行駛里程5000公里、每天運營12小時計算，純電動公交車10年的總成本大約242.6萬元（不更換動力電池）和258.6萬元（更換動力電池），而燃油公交車10年的總成本約304.4萬元。
在運營效率上，純電公交車相比燃油公交車也并無明顯劣勢。根據行業測算，不同長度純電動公交客車日常運營里程與燃油客車相當，以10-12米車型為例，燃油車日均行駛里程140.3公里，純電動公交車日均運營里程148.1公里。
根據新能源汽車國家監測與管理平臺數據，我國新能源汽車日上線率超過70%，實時在線率近30%，宇通客車接入量領先，市場份額接近四分之一。另有數據顯示，行業2014-2016年上險的純電動公交整體仍在用的比例為94.5%，主流一二線品牌運營比例超過80%，其中宇通運營比例達到98.5%，
作為新能源公交車銷量最高的企業，宇通客車國內公交車產品管理部部長張同秋表示，2013年最早采購宇通純電公交的客戶（鄭州交運、天津公交），目前該批車輛仍正常使用；超5000臺宇通純電客車穩定運營8年以上。2015年惠州公交采購宇通純電公交，目前該批車輛單車運營里程最長的已超87萬公里。
公交公司探索效益提升
我國一些城市的公交車“停運”事件成為電動客車行業發展階段性問題的一個縮影，其背后還指向公交公司經營層面。臺州市公共交通集團有限公司副總經理韓克華表示，如今很多公交企業都面臨負債率高的問題，而兩個不變決定了公交只能依靠財政補貼，一是公交企業作為典型的勞動密集型企業沒變，人工成本占總成本達到50%；二是公交票價十幾年基本沒變，票價低于成本價。
針對提升公交經營效益，劉向龍建議，不同城市公交應合理、精準定位；及時、準確掌握對接乘客需求；優化線網，豐富服務產品體系；電動化公交產業協同發展；挖掘自身潛力降本增效、多元化拓展業務范圍。
在實踐探索層面，韓克華表示，臺州公交有2條綜合路徑，一是產品和服務的供給側改革，二是公交企業的市場化轉型。針對大眾客群，公司從五方面著手，線網規劃迎合市民出行需求；打造響應式公交，爭搶年輕客群和城郊市民；想方設法提質提速，吸引乘客回流；迎合網友心理，變“流量”為“留量”；結合服務創新，實施提質提價。
據介紹，臺州公交打造了快速的響應式公交，主要針對年輕客群和城郊市民。普通公交車較慢，乘客以老年人為主，而臺州的網約公交3元1張票，沒有優惠政策，實現了提質提價。另外，針對小學和初中義務教育階段的學生上下學接送，采用專用校車，校車一天往返達到23元一票，上座率97%，不少線路一票難求。
另外，公交公司運營還面臨乘客流失問題。根據交通運輸行業發展統計公報，2014年全國城市公共汽電車客運量為781.88億人次，到2019年已減少至691.76億人次，每年同比降幅在0.8%-3.6%不等，尤其到了2020-2022年，公交客流受疫情影響更大。
在提升客流量的探索上，臨沂市公共交通集團副總經理黃寶鑫表示，在深入了解市民訴求后，臨沂公交逐步擴大線網覆蓋，縮短班次間隔，免費公交政策再度加碼，并陸續開通了夜巴士、雙層巴士、社區巴士、助學巴士、健康巴士、響應式停靠等多種特色公交，獲得了良好反響。
