今年的車市“銅十一”并未給市場帶來驚喜，即使是在月初各大新能源汽車企掀起今年第三輪，大概率也是最后一輪的降價促銷的驅動下，整體的新能源汽車乘用車銷量也只有84.1萬輛，環比增長僅僅8.9%，低于往年同期的環比增長水平（15%左右）。
由于國內的新能源汽車的整體基數變大，新能源汽車的銷量同比增速也已經從去年的95%左右，一路降至今年11月的40%以下，這也因此將動力電池的產量和裝機量的增長速度同步帶至低位。
并且，隨著動力電池廠商此前的規劃產能的持續落地，中游的動力電池市場也仍處于去庫存周期，我國動力電池產能利用率已經降至50%以下的冰點。
1、產量增速不佳，產能利用率岌岌可危
今年11月，國內的動力電池裝機量和產量雖然還在繼續創下年內新高，但是增長幅度已經明顯放緩，作為旺季的9-11月這三個月的動力電池的產裝增長幅度并未與此前的淡季水平拉開距離。
其中，動力電池的產量達到87.7GWh，環比增長13.4%，同比增長40.7%；裝機量達到44.9GWh，同比增長31%，環比增長14.5%。
具體拆分來看，磷酸鐵鋰電池依舊占據主導地位。磷酸鐵鋰電池的產量和裝車量分別達到59.8GWh和29.1GWh，同比增長53.4%和26%，占比達到了68.2%和64.9%。
而三元鋰電池的產量和裝車量分別達到了27.8GWh和15.7GWh，同比增長19.6%和42.4%，占比為31.8%和35%。
臨近年末，動力電池市場的萎靡不振，其實已經率先一步體現在動力電池產業鏈中上游持續降低的產能利用率上。
中游的動力電池的產能利用率由于產能的迅速提升（從去年年底的1260GWh增加至今年年中的1860GWh）和需求的放緩，出現了較大幅度的下滑，從去年整體的51.6%降至今年的41%左右。即使強如動力電池龍頭的寧德時代，產能利用率也從去年的81%降至今年上半年的60.5%，直到近期才勉強恢復至70%左右，依舊沒能恢復到去年的同期水平。
上游的正極材料廠商們也紛紛降低了自己的產能利用率，磷酸鐵鋰材料廠商憑借磷酸鐵鋰電池依舊占據的市場主導地位，所以產能利用率下滑的幅度稍小，龍頭公司德方納米和湖南裕能的產能利用率，都從此前的100%降至如今的70%左右；而本身就處于市場份額被擠壓的三元鋰電池則明顯不同，三元材料的龍頭廠商當升科技和長遠鋰科等的產能利用率直接腰斬至50%以下。
2、國內景氣度不佳，寧德時代瞄準海外
隨著國內終端新能源汽車銷量增速的放緩，愿意進入動力電池賽道的新玩家已經絕跡，而存量玩家也在不斷減少，今年11月，國內的新能源汽車市場共計37家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少5家。
國內動力電池市場整體景氣度不佳，不僅讓尾部以及不少二三線的動力電池廠商備受煎熬，市場份額難以穩固，而且讓龍頭廠商寧德時代也徹底轉變重心，開始瞄準海外動力電池市場。
今年年初，不少動力電池廠商都明確表示要逐步將重心轉移至海外的動力電池市場，享受歐洲和美國新能源汽車市場崛起帶來的紅利，但是截至目前來看，寧德時代又先所有廠商一步，在其他動力電池廠商的海外市場遲遲難以打開，市占率無法提升之際，率先拿下頭籌。
今年，寧德時代在國內動力電池市場的份額一直在持續下滑，今年前11個月的累計動力電池裝機量達到145.78GWh，市場份額同比下滑了足足5.11個百分點至42.91%，在9月甚至一度跌破40%的市占率大關至39.41%，這也是寧德時代近2年的低位。
在國內的動力電池市場份額方面，寧德時代的節節敗退和另一動力動力電池巨頭比亞迪形成了鮮明對比，比亞迪的前11個月的累計動力電池裝機量高達94.48GWh，市場份額增加了4.7個百分點到27.81%，在單獨的磷酸鐵鋰電池領域則已經完成了對寧德時代的反超。
但是，這并不意味著寧德時代真的由盛轉衰，開始進入頹勢，而是因為寧德時代開始大力開拓海外動力電池市場。從全球動力電池市場的角度來看，今年前10個月，寧德時代的動力電池裝機量高達203.8GWh，同比增長51.1%，市占率不減反正，提升了1.7個百分點至36.9%。
如果將寧德時代的中國動力電池裝機量排除，單獨看海外市場，寧德時代的裝機量高達77.72GWh，占比總裝機量的38%，海外占比提升極為明顯，排名更是反超此前的榜第一LG新能源來到首位，同比增長了近2倍左右，遠超國內的動力電池裝機量增速%。
反觀比亞迪，盡管自己的動力電池受益于自家新能源汽車產品的熱銷，銷量長期環比遞增，自產自銷后國內的動力電池市占率的確在不斷增加。但是比亞迪的產品的主要銷售方向依舊是國內，海外銷量占比尚不足10%。
盡管遠期來看，比亞迪的海外新能源汽車市場具備潛在的爆發機會，但是目前畢竟還處于發力初期，所以比亞迪的海外動力電池裝機量僅僅只有3.22 GWh，只占比總裝機量的3.7%。
巨頭比亞迪尚且如此，更不用說二三線的動力電池廠商如中創新航、國軒高科和億緯鋰能等，海外市場份額提升十分緩慢，產品的主要方向仍在國內，之所以能躋身全球動力電池裝機量排名前十的榜單，還是沾了中國本身就是全球第一的新能源汽車產銷市場的光，而非如寧德時代那般迅速提高了海外的市場份額。
綜上，國內的鋰電江湖其實一直處于殘酷競爭中，且慢慢從此前的增量競爭轉為存量競爭，但是除開內部競爭，國內的動力電池廠商也需要想辦法，和寧德時代那般“卷”到海外動力電池市場上去。
由于國內的新能源汽車的整體基數變大，新能源汽車的銷量同比增速也已經從去年的95%左右，一路降至今年11月的40%以下，這也因此將動力電池的產量和裝機量的增長速度同步帶至低位。
并且，隨著動力電池廠商此前的規劃產能的持續落地，中游的動力電池市場也仍處于去庫存周期，我國動力電池產能利用率已經降至50%以下的冰點。
1、產量增速不佳，產能利用率岌岌可危
今年11月，國內的動力電池裝機量和產量雖然還在繼續創下年內新高，但是增長幅度已經明顯放緩，作為旺季的9-11月這三個月的動力電池的產裝增長幅度并未與此前的淡季水平拉開距離。
其中，動力電池的產量達到87.7GWh，環比增長13.4%，同比增長40.7%；裝機量達到44.9GWh，同比增長31%，環比增長14.5%。
具體拆分來看，磷酸鐵鋰電池依舊占據主導地位。磷酸鐵鋰電池的產量和裝車量分別達到59.8GWh和29.1GWh，同比增長53.4%和26%，占比達到了68.2%和64.9%。
而三元鋰電池的產量和裝車量分別達到了27.8GWh和15.7GWh，同比增長19.6%和42.4%，占比為31.8%和35%。
臨近年末，動力電池市場的萎靡不振，其實已經率先一步體現在動力電池產業鏈中上游持續降低的產能利用率上。
中游的動力電池的產能利用率由于產能的迅速提升（從去年年底的1260GWh增加至今年年中的1860GWh）和需求的放緩，出現了較大幅度的下滑，從去年整體的51.6%降至今年的41%左右。即使強如動力電池龍頭的寧德時代，產能利用率也從去年的81%降至今年上半年的60.5%，直到近期才勉強恢復至70%左右，依舊沒能恢復到去年的同期水平。
上游的正極材料廠商們也紛紛降低了自己的產能利用率，磷酸鐵鋰材料廠商憑借磷酸鐵鋰電池依舊占據的市場主導地位，所以產能利用率下滑的幅度稍小，龍頭公司德方納米和湖南裕能的產能利用率，都從此前的100%降至如今的70%左右；而本身就處于市場份額被擠壓的三元鋰電池則明顯不同，三元材料的龍頭廠商當升科技和長遠鋰科等的產能利用率直接腰斬至50%以下。
2、國內景氣度不佳，寧德時代瞄準海外
隨著國內終端新能源汽車銷量增速的放緩，愿意進入動力電池賽道的新玩家已經絕跡，而存量玩家也在不斷減少，今年11月，國內的新能源汽車市場共計37家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少5家。
國內動力電池市場整體景氣度不佳，不僅讓尾部以及不少二三線的動力電池廠商備受煎熬，市場份額難以穩固，而且讓龍頭廠商寧德時代也徹底轉變重心，開始瞄準海外動力電池市場。
今年年初，不少動力電池廠商都明確表示要逐步將重心轉移至海外的動力電池市場，享受歐洲和美國新能源汽車市場崛起帶來的紅利，但是截至目前來看，寧德時代又先所有廠商一步，在其他動力電池廠商的海外市場遲遲難以打開，市占率無法提升之際，率先拿下頭籌。
今年，寧德時代在國內動力電池市場的份額一直在持續下滑，今年前11個月的累計動力電池裝機量達到145.78GWh，市場份額同比下滑了足足5.11個百分點至42.91%，在9月甚至一度跌破40%的市占率大關至39.41%，這也是寧德時代近2年的低位。
在國內的動力電池市場份額方面，寧德時代的節節敗退和另一動力動力電池巨頭比亞迪形成了鮮明對比，比亞迪的前11個月的累計動力電池裝機量高達94.48GWh，市場份額增加了4.7個百分點到27.81%，在單獨的磷酸鐵鋰電池領域則已經完成了對寧德時代的反超。
但是，這并不意味著寧德時代真的由盛轉衰，開始進入頹勢，而是因為寧德時代開始大力開拓海外動力電池市場。從全球動力電池市場的角度來看，今年前10個月，寧德時代的動力電池裝機量高達203.8GWh，同比增長51.1%，市占率不減反正，提升了1.7個百分點至36.9%。
如果將寧德時代的中國動力電池裝機量排除，單獨看海外市場，寧德時代的裝機量高達77.72GWh，占比總裝機量的38%，海外占比提升極為明顯，排名更是反超此前的榜第一LG新能源來到首位，同比增長了近2倍左右，遠超國內的動力電池裝機量增速%。
反觀比亞迪，盡管自己的動力電池受益于自家新能源汽車產品的熱銷，銷量長期環比遞增，自產自銷后國內的動力電池市占率的確在不斷增加。但是比亞迪的產品的主要銷售方向依舊是國內，海外銷量占比尚不足10%。
盡管遠期來看，比亞迪的海外新能源汽車市場具備潛在的爆發機會，但是目前畢竟還處于發力初期，所以比亞迪的海外動力電池裝機量僅僅只有3.22 GWh，只占比總裝機量的3.7%。
巨頭比亞迪尚且如此，更不用說二三線的動力電池廠商如中創新航、國軒高科和億緯鋰能等，海外市場份額提升十分緩慢，產品的主要方向仍在國內，之所以能躋身全球動力電池裝機量排名前十的榜單，還是沾了中國本身就是全球第一的新能源汽車產銷市場的光，而非如寧德時代那般迅速提高了海外的市場份額。
綜上，國內的鋰電江湖其實一直處于殘酷競爭中，且慢慢從此前的增量競爭轉為存量競爭，但是除開內部競爭，國內的動力電池廠商也需要想辦法，和寧德時代那般“卷”到海外動力電池市場上去。
