深藍還是阿維塔？

近日，長安與蔚來達成換電方面的合作，標志著長安開辟了新的補能領域，也讓蔚來好好地喘了口氣。

簽約現場，蔚來的簽約陣容不用過多介紹，李斌、聯合創始人秦力洪以及蔚來能源的高級副總裁沈斐悉數到場，而長安方面，除長安汽車董事長朱華榮、集團總裁王俊和副總裁王輝到場外，深藍汽車總經理鄧承浩也出席了簽約儀式。



這不禁讓人猜測，鄧承浩的出現是否意味著深藍將率先使用蔚來的換電業務？

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換個角度，有沒有可能是阿維塔？

相信無論是深藍還是阿維塔，最終都有可能增加換電模式。

深藍總經理的出現，一定程度上印證了深藍大概率會與蔚來合作換電模式。今年6月底，深藍在其品牌戰略發布會上制定了三年共12款以上及改款車型的發布策略，并提出將150萬輛作為長期銷量目標，以目前的新能源內卷趨勢來看，沒有點特點還真就沒辦法提升市占率。或許換電就是深藍未來的一大利器。



此外，深藍今年上半年與寧德時代簽約了新的電池供應合作，而蔚來一直只采用寧德時代的電池。換言之，深藍想要采用蔚來的換電技術，電池一定要一致才行。

這一點是阿維塔的優勢。阿維塔是由長安汽車、華為和寧德時代共同推出的品牌，與蔚來一樣，阿維塔只有寧德時代唯一一家電池供應商，且阿維塔產品的售價與蔚來重疊度更高，說明阿維塔在產品級別與調性上與蔚來一致，這種一致性會更有利于二者在產品設計結構上形成統一。



另外，深藍是增程和純電兩條腿走路的品牌，且目前深藍大部分車型配置采用的還是中創新航的電池，靠目前的產品轉型去迎合蔚來的換電標準，稍顯困難。

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蔚來翻盤的“籌碼”

最費錢的業務之一將成為蔚來翻盤的籌碼？換電業務的合作有一就有二？

一項能引發業內共同認知的技術一定有其發展之地，換電算是這樣的技術嗎？由于換電技術具有一定局限性，需要匹配產品的底盤結構和電池規格，且投入成本過大，因此不太受車企推崇，目前也只有很少一部分企業將換電商用化。

而換電又是新能源發展進程中不可或缺的一項技術，能夠保證整車“新鮮度”的同時，豐富產品的補能方式。

在長安的帶動下，相信會有其他車企跟進與蔚來的換電合作，但需要滿足一些必要條件。

首先，合作將以何種形式出現？筆者猜測會有兩種合作方式。若蔚來僅進行技術支持，車企需自建換電站，相當于花錢買技術，剩下的自己承擔；若另一方車企不想承擔高成本硬件投入，想利用現在蔚來的換電站做文章，則需要調整自家產品的底盤和電池規格，以達到與蔚來換電站的匹配。

相對來說，第二種方式對蔚來更有利，這樣就可與另一方車企分攤換電站成本。而對于另一方車企來說，雖然第一種方式看似燒錢，但損失相對較小，且后續存在獨立發展空間。

因此，蔚來想要靠與其他車企合作換電業務翻盤，也得看其他車企想要以何種形式合作了。

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近期發生的種種合作，汽車行業的風向變了

能用更少的錢解決，為什么要花更大的投入去研發？這是傳統車企面臨的現狀。

前有大眾小鵬合作，Stellantis零跑合作，現有長安蔚來合作，長安華為合作，華為與多家車企合作。與燃油車時代變化最大的是，在很多新能源時代中的核心功能上，傳統車企喜歡用更便捷的合作形式，而非自我主導的研發形式。即便是燃油車時代很多主流品牌的核心配置均為供應商提供，但各廠家依然有著自己獨特的產品供應及調校風格。



新能源時代，技術注入與供應可謂是快餐式的，畢竟需要快速的產品和配置迭代。合作便是傳統車企快速揚長避短的最佳方式。

面臨的問題是，到最后還有多少“靈魂”能留給傳統車企。最核心的電池領域，已經完全成為供應商的天下，而未來整車利潤最高的智駕領域，目前也僅幾家車企能完成自研，其他車企想跟上腳步，只能選擇與能者合作。

換言之，隨著電動化、智能化的深入發展，各廠家新能源產品將帶著高比例的“供應商原裝件”出現在市場中，新能源產品將愈發趨于同質化。原先各車企還能保持的獨特“靈魂”，或將被一點點吞噬。

結語：長安和蔚來合作能達到什么樣的效果并不是重點，而是傳統車企頻繁與新勢力展開合作這個現象，或將會在未來頻繁上演。或許新勢力們存活的意義從來都不是賣車，而是從不同的技術層面促進中國電動化、智能化的發展。

不妨以這個角度觀察一下新勢力們的現狀，蔚來理想雖然虧損，但依舊不慌，有合作撐腰，即使造車業務走不通，也不至于無用武之地。理想拼命賣車，因增程不是未來發展趨勢，且增程技術傳統車企都能駕馭，所以只能靠賣車維持活路，轉向純電產品的研發更能印證這一點，或許理想也在挖掘如何能夠體現出企業未來價值的一面。只不過，留給新勢力們的時間還是不多了，長安與華為的合作，無疑是一顆改變行業格局的炸彈，或許從明年開始，中國車市又將迎來另一番景象。

原文標題 : 長安與蔚來合作 一種新的行業現象值得思考