近日，根據外媒報道，豐田計劃將于 2030 年之前，小批量生產約 1 萬臺固態電池的純電動汽車，這也是對此前豐田宣布計劃量產固態電池汽車信息的一項具體時間表的補充。


根據豐田所提出的時間表，在 2026 年及之前，純電車型的電解質依然以傳統液態形式為主。這一階段的核心目標是普及，包括兩條路線：達到 600km 續航的磷酸鐵鋰電池，SOC 10%-80% 快充時間 30 分鐘，可以相較現款 bZ4X 電池成本降低 40%；以及高性能版電池，2026 年續航可達 800km，2027-2028 年可達 1000km，10%-80% 快充時間僅為 20 分鐘，電池成本同時相較現款 bZ4X 降低 30% 左右。

在這一階段，豐田預計會在電極結構上做出一定調整，由單極電極改成雙極電極，大大減少電極之間連接線束的需求，從而提高整體的能量密度。


接下來的 2027-2028 年，是向固態電池技術切換的關鍵節點。最晚 2028 年，豐田第一款固態電池的車型，也將實現 1000km 續航，同時 10%-80% 快充時間被壓縮至 10 分鐘。這些樣車會在 2030 年前生產預計一萬臺，相較豐田集團 2030 年前純電車型總銷量 350 萬臺（含雷克薩斯）的目標，只算九牛一毛。而在 2030 年后，固態電池才會真正實現大批量生產，預計續航可達 1200km。


這其中，豐田的長期合作伙伴——出光興產，將扮演非常關鍵的角色。出光興產作為供應商，在國內的知名度不算太高，此前主要聚焦石油化工領域，豐田混動車型的低粘度機油，便是由出光提供。

而此次出光為豐田提供的，是固態電池的關鍵部件——電解質隔膜。出光的電解質隔膜采用硫化技術路線，這也是其老本行石油化工領域原油脫硫環節的副產物衍生出的方案。相較鋰氧化物方案，目前行業公認這一路線的電導率相對更有優勢，但是在機械性能和耐久性方面，都存在著一定的挑戰。


此前豐田和出光聯手宣布，其在固態電池的關鍵技術已實現了突破，預計其核心的機械可靠性與穩定性，已經得到了充分的驗證。出光自 2001 年便開始相關研究，目前，豐田攜手出光，在硫化物電解質技術路線儲備上，合計有大約 200 項核心專利，這也是其技術得以逐步落地的先導條件。

但即便如此，固態電池最終實現商業化，還需要生產環節的大量實踐嘗試。豐田和出光給出的時間表，相對而言非常保守，僅預期在 2030 年前生產一萬臺試制產品，可見固態電池從性能過關到最終量產之間，還有很長的路要走。

不過出光也表示，供應這一目標所需固態電解質隔膜的難度，并不是很大。可以推測的是，即使成本存在一定的挑戰，至少這些產品可以作為一款完整可靠的商品推向市場（有點類似目前豐田在市場上推行 Mirai 氫能源車的思路）。所以只推出一萬臺，從某種意義上來說，更多是豐田控制試錯成本的舉措。


豐田的技術路徑規劃，既能看出其先導性研究的技術儲備，也充分說明了固態電池量產的難度。對汽車行業而言，尊重技術發展的自然規律，不盲目地放衛星，偷換概念地把固態電池做宣傳性的調包，或許相比固態電池技術落地的進度本身，更值得提倡。