5月7日，國家交通運輸部、發展和改革委員會、工業和信息化部等13部委聯合印發《關于加快道路貨運行業轉型升級促進高質量發展的意見》（以下簡稱《意見》）提出，為便利貨運車輛通行，優化車輛通行管控，對符合標準的新能源城市配送車輛給予通行便利，除特殊區域外，對純電動輕型貨車原則上不得限行。有分析人士認為，此舉將推動我國純電動物流車輛規模的快速增長。

 

據電池中國網統計，截止到2018年年底，我國已有上海、深圳、天津、西安、合肥、太原等17個城市對新能源物流車開放了路權，部分城市仍然沒有發文放寬新能源物流車通行條件。此次，13個部委聯合發文要求原則上不得限行，將為新能源物流車在全國的暢行提供政策背書。

 

資料顯示，當前，在國家打贏藍天保衛戰的背景下，并受到國家環保力度加強、柴油貨車排放標準升級、國家大力發展新能源汽車等因素影響，新能源物流車逐漸受到地方政府及快遞物流企業的青睞。但對于新能源物流車來說，開放路權，一直被視為推動城市物流領域電動化最有效的激勵因素。

 

2017年交通運輸部、公安部等14個部委發布的《促進道路貨運行業健康穩定發展行動計劃（2017-2020年）》就明確表示，加強城市配送車輛技術管理，對于符合標準的新能源配送車輛給予通行便利。2018年10月，公安部發布《進一步規范和優化城市配送車輛通行管理的通知》要求，對新能源貨車落實差別化通行管理政策，提供通行便利，擴大通行范圍，對純電動輕型貨車少限行甚至不限行。從最初的給予新能源物流車給予通行便利，到后來的少限行甚至不限行，再到今天的原則上不得限行，可以看出我國政府在物流運輸領域強力推動物流車電動化的決心和態度。

 

除了政策支持，近年來我國新能源物流車技術水平提升較快，也為電動物流車大規模替換柴油物流車提供了可能。近年來，隨著我國動力電池技術水平的快速提升，動力電池能量密度、充電效率、使用壽命、耐高低溫性能都實現了大的跨越，解決了純電動物流車的續航里程、環境適應、載重能力等短板。如當前主流純電動物流車動力電池系統能量密度已在125Wh/kg以上；輕型新能源物流車續航里程一般在200-350km，基本滿足了物流車城市運行需求。

 

產品成本下降明顯也提升了純電動物流車的競爭力。數據顯示，2013-2018年動力電池系統成本已從最初的3元/Wh左右下降至1.2元/Wh。動力電池系統成本的下降促進了我國純電動物流車整車成本的下滑，以83kW純電動輕卡為例，未考慮國補的情況下，平均成本從2015年的37萬元/輛下降至23萬元/輛，降幅明顯。整車成本的下降也有利于提高終端用戶車輛購置的積極性，以及產品競爭力的提升。

 

動力電池應用分會統計數據顯示，2018年共有1246款新能源專用車進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，其中新能源物流車就占了875款，新能源物流車也已成為新能源車企在專用車領域重點開拓的市場。

 

動力電池應用分會數據顯示，今年1季度，我國新能源物流車產量為4004輛，動力電池裝機量為504.64MWh。今年1季度為新能源物流車供應動力電池的企業有近40家，裝機量前10的分別為：比亞迪、寧德時代、桑頓新能源、國軒高科、天勁新能源、力神動力、安馳新能源、三洋能源(蘇州)、蘇州宇量電池和億鵬能源。其中，前10家動力電池企業的裝機量占比達92.77%，市場集中度非常高。“事實上，新能源物流車市場集中度高，與新能源物流車補貼退坡較大、付款周期比較長有關，因新能源物流車付款周期長，有時候甚至難以收回，很多動力電池企業主動放棄這一細分市場了，”有業內人士告訴電池中國網。隨著《意見》的實施，新能源物流車的路權將被放開，新能源物流車市場環境預計也將得到改善，其規模有望得到快速擴增，事實上對于動力電池的需求量也不容小覷，對仍在此細分市場布局的動力電池企業也將形成利好。

 

《意見》還要求，積極推進貨運車型標準化，加快推動城市建成區輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車，鼓勵物流園區、產業園、配送中心等地集中規劃建設專用充電設施。此舉，將進一步完善新能源物流車運營配套設施，促進新能源物流車的推廣普及。

 

事實上，目前國內不少物流快遞企業已經啟動新能源輕型物流車替代傳統輕型貨車的計劃。據了解，京東、菜鳥、順豐、圓通、中國郵政集團等大型城市物流快遞企業也紛紛開始采購使用新能源物流車，并提出了純電動輕型物流車替代傳統輕型物流車計劃。如京東表示，在未來5年內，計劃將體系內幾十萬輛車替換為新能源物流車；菜鳥網絡計劃到2022年推廣100萬輛新能源智慧物流車；順豐已于2018年年底前，投放10000輛純電動物流車。吸引這些企業加速投放純電動物流車的主要原因之一，正是路權的放開。