根據行業機構普遍樂觀估計，到 2025 年中國新能源汽車市場需要的動力電池產能大約在 1000 到 1200GWh。但目前包括電池廠、整車廠與其它跨界企業對外公布的產能規劃已經達到 4800GWh，是預計需要產能的 4 倍多。

 

盡管這些產能規劃中或多或少存在著 " 水分 "，但相較于市場所需依舊過于夸張。以至于在行業仍處于 " 電池荒 " 階段時，多位行業專家便站出來，直指產能過剩的危險。

 

今年上半年，中國科學院院士、汽車動力系統專家歐陽明高曾發出 " 未來動力電池產能過剩 " 的預警。到 11 月份，中國動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬與億緯鋰能董事長劉金成分別在兩大行業論壇上，表達了對動力電池規劃產能過多的擔憂。

 

造成動力電池產能過剩的原因是多層次的，涉及上游供應端、下游市場端以及與之相關的各個利益方，它們從各自利益角度出發選擇不斷進行產能擴張。但站在更高的國家戰略層面，經濟效益與社會效益要統籌兼顧，保持產業規模優勢與避免產能浪費應該達到相對平衡。

 

此前無數新興產業都在 " 一哄而上 " 與 " 一地雞毛 " 中草草收場，這樣的教訓既深又痛，但人們卻總是在蒙眼狂奔中丟失了歷史這面鏡子?，F在行業內出現的對于動力電池產能過剩的警示，能否幫助動力電池產業避開發展的陷阱？

 

供應短缺，引發入局者不斷

 

在去年行業內頻頻傳出動力電池供貨短缺的消息后，這個被公認為是新能源汽車核心零部件的市場，吸引了大量的企業入局。更有甚者，比如此前業務毫不搭邊的食品企業黑芝麻、服裝企業紅豆股份也開始下場造電池。

 

據 " 起點鋰電 " 不完全統計，2022 年以來，已經有近 30 家上市公司公開表示跨界鋰電行業，截至 10 月底，幾乎平均每個月有 3 家上市公司官宣布局鋰電。經統計，以上企業在鋰電板塊的投資超過 830 億元，涉及細分領域包括鋰電池、正負極材料、電解液、隔膜、鋰資源以及電池回收等。

 

另一份行業不完全統計數據顯示，2022 年內動力電池領域至少公布了 75 個投資計劃，總投資金額超過萬億元，其中有近半項目投資規模在 100 億元以上。

 

一邊是企業在快速上馬項目擴充產能，另一邊行業里已經開始出現不一樣的聲音。今年 3 月，歐陽明高在電動汽車百人會論壇上表示，" 電池荒 " 是暫時的，2025 年中國動力電池產能可能達到 3000GWh，而電池出貨量（需求）2025 年樂觀估計會達到 1200GWh，產能會大幅過剩。

 

8 個月后，在兩大行業會議上，企業人士劉金成與行業機構人士王子冬也開始呼吁大家關注動力電池產能問題。

 

11 月 16 日，劉金成在 2022 年高工鋰電年會上表示：" 明年，最晚到后年，從鋰礦開始，全產業鏈都會過剩。唯一不會出現過剩的是質量上乘、成本低的電池產品。"

 

" 目前新能源汽車的市場 1/3 的滲透率是透支了未來市場需求的情況得到的，所以泡沫還是比較嚴重的。因此（新能源汽車滲透率）繼續突破增長的難度會非常大，（動力電池）市場供應過剩擔憂已經出現。" 王子冬在 11 月 24 日蓋世汽車舉辦的動力電池論壇上指出，" 目前的情況，2023 年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池生產企業新建產能的釋放，隨之電池供應一定會過剩。"

 

綜合專家觀點，他們對動力電池產能過剩時間點的預測從 2025 年提前到了 2023 年。

 

實際上，與 2021 年相比，中國的新能源汽車增速已經開始下滑。根據中汽協的統計數據，2021 年，中國新能源汽車銷量為 352 萬輛，同比增長 158%；1-10 月，中國新能源汽車銷量為 528 萬輛，同比增長 110%，較 2021 年下滑了 48 個百分點。

 

與此同時，動力電池產能與裝車量的增速差距也在不斷擴大。中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，2021 年，中國動力電池累計產量與裝車量分別為 219.7GWh 和 154.5GWh，同比增長 163.4% 和 142.8%；今年 1-10 月，中國動力電池累計產量和裝車量分別為 425.9GWh 和 224.2GWh，同比增 長 166.5% 和 108.7%。

 

從上述數據中可以明顯地看到，中國動力電池產量的增速在擴大，而裝車量的增速卻在下降。國內動力電池擴產速度已經遠遠超過了新能源汽車市場增速，市場供需關系正在快速發生改變。

 

企業狂奔不止，產能警報拉響

 

據中國動力電池產業創新聯盟不完全統計的中國動力電池產能擴充情況，截止到 2022 年 10 月，全國動力及儲能電池的產能規劃超 6480GWh（含海外規劃），涉及寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、蜂巢能源等超 80 家電池、汽車、新能源領域廠商的 248 個項目。其中還并未計算外資企業在華規劃。

 

如果以 2025 年為時間節點統計，根據各家企業對外公布的產能規劃數據，寧德時代為 839GWh、比亞迪和蜂巢能源均為 600GWh，中創新航為 500GWh，國軒高科為 300GWh，億緯鋰能超 200GWh。僅這 6 家頭部企業產能規劃就達到 3039GWH，是今年前 10 月動力電池產量的 7.1 倍。

 

盡管中國動力電池產業創新聯盟保守估計，到 2025 年中國動力電池的實際產能會在 1500~1800GWh 左右，遠低于目前一些行業機構根據企業規劃統計的 4000 至 5000GWh，但也比行業樂觀估計的需求數 1000 到 1200GWh，高出許多。

 

這些規劃是基于未來幾年中國與全球新能源汽車市場都處于高速發展的假設而做出的，但實際情況是，它們面對的主力市場中國車市已經在發生改變。

 

1 至 10 月，在中國新能源汽車 528 萬輛銷量中，有 22% 是插混車型，比 2021 年增長 4 個百分點。增速方面，純電車型前 10 月銷量增速為 93%，插混車型前 10 月銷量增速為 170%。插混車型正在成為新能源汽車市場新的增長點。

 

而由于插電車型對電池需求遠小于純電車型，因此它在新能源汽車銷量占比中的快速上升也將導致終端對動力電池需求的增速將繼續下滑。

 

大量動力電池項目正在快速上馬，但下游市場發展的速度與方向也在悄然生變，中國整體動力電池產能已經來到了過剩的邊緣。而產能過剩將引發電池廠的產能利用率下降，最終導致行業內發生兼并重組，這是市場規律使然。

 

行業還需要防止的是產能的大幅過剩導致經濟效益與社會效益的嚴重受損。為了避免中國電池廠商過度內部競爭。部分行業人士建議，市場參與者要積極開拓海外市場。行業統計數據顯示，到 2028 年，歐洲和北美地區動力電池供應短缺分別為 378GWh 和 284GWh。而中國廠商有著天然的先發優勢與供應鏈優勢。

 

當前已經有不少電池企業去海外市場布局產能，包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、蜂巢能源、遠景動力，等等。

 

解決產能過剩問題的關鍵還在于從全局考慮做合理的產能規劃。這就要求電池廠商要站在高處向前看，看清國內與海外新能源汽車市場的走向，審時度勢理性建設生產線。在 " 狼 " 到來之前，做到心中有數，在行業大洗牌中危中尋機，成為真正的贏家。