在節假日出行經歷“一樁難求”等充電難問題后，通過快充、換電等方式解決充電焦慮成為新能源汽車銷售的焦點。相較于半小時充滿電，1分鐘快速換電正成為新能源車主嘗鮮的新領域，也成為助力新能源汽車銷量增加的重要保障。
《中國經營報》記者了解到，目前廣汽集團、吉利汽車、蔚來汽車等車企均對換電業務有所布局，或推出換電車型，或有意探究換電運營模式。與此同時，電池廠商寧德時代也發布了換電服務品牌。
誠然，在各大廠家爭相入局換電市場的背后，新能源汽車換電業務發展仍處于初期，包括公告管理、行業標準、商業模式等方面仍有諸多問題待解決。
但在“雙碳”目標的踐行中，換電領域有望隨規模擴大而盈利，同步推動新能源汽車打造產業鏈閉環。
車企布局換電領域
“廣汽集團在兩年前已經開始在各個車系上推出換電，最早推出換電是在出租車市場。下一步要在家用車市場上陸續推出，目前總體的規劃，廣汽集團是按照全面換電化進行布局，即各個車型都要有換電車型，而且把現在電池統一種類。”在廣汽集團2021年業績發布會上，廣汽集團總經理馮興亞針對換電業務如是說。
實際上，這已不是馮興亞第一次提倡換電業務的發展。在2021年廣州車展和2022年廣州市人代會上，馮興亞針對換電模式相關標準等問題均發表過意見。在馮興亞看來，換電在大城市，特別是超大型城市，是“補電難”一個重要的解決方案。
以一輛續航里程300公里的新能源汽車為例，直流充電樁一般情況下需要半個小時充滿電，但遇上節假日出行高峰期、冬季續航里程縮水等情況，充電時間、充電頻率等充電難問題暴露無遺。而這樣的情況對于出租車、網約車等運營車輛來說尤為明顯。
網約車司機王亮（化名）向記者表示，自己的網約車是向網約車公司租賃的，平日里跑一天至少需要充一次電，若遇上機場或跨市接送等大單，在路上找充電樁就成了一大難題。“最窘迫的時候是離充電樁只剩2公里，但是車子開不動。”
而對于像王亮這一類的運營車主，換電模式正是他們所急需的。記者留意到專注換電領域多年的奧動新能源已于2020年廣州車展實現了20秒極速換電。極速換電讓時間成本尤為重要的網約車、出租車等群體眼前一亮。而在充電焦慮蔓延至私家車領域后，車企也開始拓展極速換電的適用范圍。
為了將換電模式落地，3月底，廣汽集團審議通過了《關于設立廣汽能源生態科技有限公司的議案》，廣汽集團和埃安將共同出資設立廣汽能源生態科技有限公司（暫定名），項目總投資49.6億元。
據悉，廣汽能源生態科技有限公司（暫定名）將圍繞國家“雙碳”戰略目標，構建充換儲能源補給生態和電池循環利用生態，搭建智慧高效能源云平臺，推動研究儲能系統技術、“車-站-網”協同互動的智慧充換電服務技術及產品開發應用。
而與馮興亞一樣關注換電領域發展的，還有吉利控股集團董事長李書福、江淮集團董事長周福庚。在2022年全國兩會上，李書福提出加快明確換電站建設、土地及建設審批的相關規定，將其納入國家市場管理規范體系內等建議；周福庚則針對新能源商用車提出加快建設新能源貨車充換電基礎設施，優先完善新能源貨車高頻使用場景等建議。
電池廠商下場換電生意
換電市場的需求日益擴大，潛在的市場規模不僅令車企動心，而且也令電池廠商心動。2022年1月，寧德時代全資子公司時代電服發布了換電服務品牌EVOGO及由“換電塊、換電站、App”三大產品構成的組合換電整體解決方案。時代電服總經理陳偉峰表示，將在10個城市首批啟動EVOGO換電服務。
根據寧德時代的介紹，“巧克力換電塊”是專門為實現共享換電而開發量產的電池，重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200公里左右的續航，并可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。
在搭配上，消費者換電時可以任意選取一到多塊電池，靈活匹配不同里程的需求。此外，“巧克力換電塊”采用無線BMS技術，外部只有高壓正負接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。
而“巧克力換電塊”所聚焦的正是當前困擾換電領域的換電標準化。電池與車型的適配問題是換電市場老生常談的難點。在新能源車型五花八門的時代，換電接口、換電站、電池包對推動換電模式標準化、通用化尤為重要。但在目前，各電池廠商為固定和車企的合作供應關系，通用化、標準化顯得有些艱難。
李書福在2022年全國兩會提案中提到，各電池廠商研發方向和進度各不相同，動力電池產品的能量密度、電池結構、尺寸規格等方面無法做到統一，導致換電模式難以形成規模效應。換電電池標準化程度低也制約著多個品牌車型共享同一個換電站，延緩了換電站發展進程。換電模式的適配問題，需要車企和電池企業共同推進，若無標準的推進，各車企品牌仍將使用不同的換電接口，無法完成適配。
除此之外，換電站的建設和運營成本都不菲。換電站建設方面即關系到土地及建設審批等相關手續，而快換站的占地面積對建設成本影響最為直接。在上述寧德時代提出的換電方案中，其換電站即具有占地小、流通快、容量大等特點。每一個標準站僅需三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站內可存儲48個換電塊。
此外，換電站固定資產投資攤銷費用、日常維護維修等費用耗資頗大。記者了解到，換電站單站設備約260萬元，按60塊電池配備計算將花費250萬元，綜合上述維修維護等費用，換電站單站成本約為600萬元。
待突破的商業模式
在換電模式的發展過程中，政府補貼和政策支持一直是不可忽略的存在。《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》要求推動充換電等基礎設施科學布局、加快建設。而《電動乘用車共享換電站建設規范》系列團體標準則邁出了換電標準化的重要一步。
在當前實現換電服務的商業模式中，大致有三種，其一是車企與換電運營商合作，由換電運營商建設、運營和維護換電站、換電包等。這個過程中，換電運營商扮演著承接B端車企等客戶需求，面向C端車主群體提供換電服務。這其中的代表即是奧動新能源等企業。
在第八屆中國電動汽車百人會論壇2022“云論壇”中，奧動新能源聯合創始人楊燁表示：“在商業模式方面，奧動新能源的換電站主要通過提供換電運營服務進行盈利。而在奧動換電運營模式下，一個城市政策支持到位，車站的配比合理，加以持續有效的運營，一般3~4年時間就會實現盈虧平衡。”
投入成本大、收益周期長等因素成為當前入局換電領域的門檻。這也導致了部分企業出現依賴補貼的情況。“目前某些地方仍有電動車補貼，同時從資本市場融資，也算是一種補貼。”中國社會科學院工業經濟研究所時杰博士向記者表示，大多數的企業在拼金融，而很少在運營方面有效率，技術或者是組織突破的公司則更少。
突破補貼壁壘后，換電企業將如何生存仍是業內在探究的話題。當前的商業模式中，除了車企與換電運營商合作，其二即是車企自己做車電分離業務，比如蔚來汽車。其三則是電池廠商做換電電塊，比如寧德時代。
仔細觀察不難發現，目前換電業務是基于市場需要成為新能源汽車銷售的輔助工具。換言之，換電的意義在于更好地賣車，解決消費者的后顧之憂。因此，目前來看，無論是車企或者電池廠商入局換電業務，除了補貼以外，重要營收來源是新能源汽車的銷售業績，或由此衍生的供應利益鏈。
而在未來，換電站的意義還在于儲能放電、回收業務等方面，隨著新能源汽車滲透率的逐步加大，換電站的市場規模將迎來新的局面。彼時，換電站也將開拓新的盈利模式。
