“我簡直就不明白，現在大家為什么還買油車？多懷舊才會買油車？比如說油車，我現在完全想不出來，除了能聞點汽油味，別的還有什么好？”
在去年12月18日舉辦的蔚來NIO Day 2021上，蔚來創始人兼CEO李斌此言一出，刺激了燃油車車主，他們認為“李斌飄了”。
李斌當時還說了牽涉電動汽車發展的關鍵一句話，卻被淹沒在泛起的“汽油味”中。
這句話是：“說充電焦慮的，基本都是汽油車用戶操電動車的心。”
拋開爭論本身，充電焦慮，才是電動汽車誕生以來一直的痛點，也是電動汽車普及的主要障礙。而目前解決充電焦慮的，有兩條路線：一個是換電，一個是快充。
“依靠上述兩種手段，電動汽車充電能夠像油車拿槍加油的輕松時代，已經離我們不遠了。”江淮汽車研發中心工程師王鑫反倒認為，李斌的話聽上去不那么容易被接受，但說出了大勢，“有的事情來了，勢不可擋”。
換電政策風不停吹：換電車型補貼不受30萬元限制
形勢比人強，這一點在管理層對換電的態度變化上表現尤為顯著。
2020年，換電站和充電基礎設施并列進入政府工作報告。同年7月，換電模式下的車輛與電池分開銷售也被松綁，購車者可選擇只購買車輛而租用電池。
這意味著，“車電分離”法律上的障礙已被掃清了。
為了配合鼓勵換電模式，財政部等四部委當年聯合發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中，明確提出支持鼓勵“車電分離”的換電模式：換電車型不受售價30萬元以下（含30萬元）的上限限制。
工信部對申報《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第333批）的車輛公示中，首次出現“換電型純電動多用途乘用車”的表述，公告其他部分標注“車電分離”字樣。
工信部隨后頻頻調研，并召開座談會，研討聽取換電模式推廣中的主要困難。在此基礎上，工信部于2021年10月發布通知，組織開展換電模式試點，11個城市入圍，多家乘用車企業布局換電，完成換電車型公告。
就是在這次試點啟動時，工信部明確鼓勵企業設立電池資產管理公司，提升動力電池全生命周期利用效率。工信部還鼓勵地方出臺換電車輛應用支持政策，研究出臺適合換電模式發展的金融保險產品。
換電風潮再起：眾選手3年要建2萬多座換電站
站在產業鏈角度，換電戰局中，手握資源的市場主體至少有6類，多樣而復雜。
首先是設備生產商。A股換電相關上市公司包括協鑫能科、翰川智能、博眾精工、山東威達和科大智能等。其中，山東威達是換電急先鋒蔚來的供應商，其余幾家目前“兼職”做換電。
電池廠商也加入戰局。公開報道顯示，寧德時代去年12月24日與貴州省政府簽署合作建設換電網絡協議；今年1月15日，寧德時代發出《能量，換出來》海報，預示著其在換電領域或有大動作。
第三類是獨立換電運營商。奧動新能源等參與換電業務的運營方，已經在此領域深耕將近20年。
第四類是主機廠商，也就是生產整車的車企，其中以蔚來、北汽為代表態度積極而堅決。
換電涉及到場地審批和相關配套，中石化中石油具有天然優勢，兩者在全國擁有的加油站超過5萬座，自然不愿丟掉這樣的“地利”優勢。
除去與多家企業合作外，中國石化董事長、黨組書記張玉卓透露，中國石化正加快從傳統油品向“油氣氫電非”綜合能源服務轉型，注重發展換電站等業務，十四五期間規劃布局5000座充換電站。
另一桶油不甘落后。去年，中國石油首座二代充換電站在陜西咸陽揭牌投入運營，在重慶與長安新能源等合作建成首個“加油+換電”綜合能源補給站。
換電領域中，手握電力資源的第六類市場主體——國家電網，入局換電領域不可謂不早，但過程頗為曲折。
早在電動汽車起步階段的2006年，國家電網就組織充換電設施研發，2007年便提出換電為主的商業模式。國家電網還是中國企業電動汽車產業聯盟充電與服務專業委員會主任委員。
5年后，國家電網改“換電為主”為“引導換電”，主攻快充，并允許社會資本同臺合作競爭。
雖經巨大轉變，國家電網投資建設的充換電站迄今已經超過1萬座，其中換電站到2014年已達數百個。近期見諸媒體的信息顯示，國家電網通過各種合作，再次返場進入換電領域。
2021年4月，國家電投宣布，到2025年，公司計劃新增總投資規模1150億，推廣重卡20萬臺，新增投資持有換電站4000座；吉利科技集團計劃到2025年在全球運營5000座智能換電站；中石化計劃 2025 年前建設5000座充換電站；蔚來要在 2025 年建成 4000 個換電站；寧德時代與貴州省政府于簽署協議共建換電網絡……
根據目前各家公布的計劃，除去合作重復數據，據不完全統計，到2025年國內的新建換電站至少超過2萬座。市場預計對應的運營市場規模將達2631億元，換電站設備市場則達到693億元。
換電曾風起云涌：已有企業被拍在沙灘上
回溯全球換電市場，大致經歷四個階段。
第一階段，2007年甚至更早，國內外已經有公司主導換電模式，奧動早在2005年就建成了世界首個充換電實驗站。國家電網同樣起步較早。
值得一提的是在以色列起家的Better Place。這家注冊在美國加州的公司，主要業務放在以色列，2008年12月充換電站在以色列特拉維夫落地，到破產時在以色列只建了21個換電站。
花光了募集而來的8.5億美元，經歷兩次破產收購嘗試失敗后，2013年11月公司剩余資產被破產接管人以45萬美元出售。
在總結失敗的原因時，美國媒體歸納為：換電站使用率遠低于預期、全世界鋪攤子投入過大、管理不善等。
特斯拉也嘗試過換電，Model S 最初被設計為可充可換的車型。2015 年股東會上，馬斯克作出特斯拉放棄換電的決定。
第二階段，2012年，由國家電網主導的乘用車換電模式，開展標準箱模式的換電模式。如上所述，國家電網歷經曲折，從換電為主轉變為主攻充電，最近又“返場”現身。
第三階段，從2015至2018年，北汽和蔚來分別在對公市場和對私市場推廣換電模式。這一階段，電池成本大幅下降，循環壽命提高，經濟性提高，但因只服務一家車企，無法共享，未得到支持，也未能享受建站補貼和運營補貼。
第四階段，從2019年開始至今，工信部開始鼓勵換電模式試點，從政策、法規和統一標準方面為換電推廣“掃雷”。
換電是股什么風：理論上好處不少，技術已無障礙
如果從2006年算起，換電從提出至今，已過去15個年頭。除去服務自家車主為主的蔚來汽車和主攻運營車輛（To B）的奧動新能源等企業，市場上鮮有企業表現讓人眼前一亮。
一切回到原點：什么是換電？換電的本質又是什么？
換電是指車企在設計車型時留出可更換的電池空間，以便車主進入市場后根據需求更換電池補充能量，或者因電池衰減升級電池。
這種將車電分離的模式優勢明顯。
相比快充，換電在補能效率上擁有壓倒性優勢。目前最慢的換電時間可以控制在5分鐘以內，最多不超過10分鐘，奧動新能源最新的第四代換電站已經實現全流程1分鐘，換電過程只需要20秒，車輛即換即走，車主的體驗就像燃油車加油一樣方便，甚至更快。
決定換電效率的還有換電站的電池存量。從第一代換電站發展至今，電池存量從當初的5到8塊電池包，到現在的20塊甚至30塊，旗艦換電站存量更多。
以乘用車為例，按照目前更換一塊電池包計算，蔚來汽車的第一代換電站可存儲 5 塊電池，設計服務能力每天72次，實際運營中最高可達120次。如果存量電池達到30塊，實際運營上限可達720次。
除了補能效率外，換電站運營方，在電池管理維護方面，比一般車主更加專業，“讓專業的人做專業的事”，免除了車主在維護電池方面的耗時和精力成本。
與傳統加油站相比，換電站占地更小，土地利用效率更高。
北汽新能源同樣將面向社會實現開放共享。在車電價值分離的商業模式下，建設一座換電站只需4小時，設備占地面積僅為67.5㎡，不足5個車位的面積，每日最高能夠服務私家車300輛。這相當于在5個車位上建起一座75層高的停車充電塔，對土地和配電資源利用率非常驚人。
另外，專家指出，與快充相比，換電因將充電時間分解后，對電網沖擊較小，基本不會造成電網維穩的額外成本。
城區短途出行，補充能量手段較多，充電樁和換電并行。車主一旦出城遠行，高速公路上的換電站可以提供所需的能量補充，只要換電站的布點合理，未來長短途能量補充的需求，用換電模式可以解決。
另外，換電模式下，整車被分為車體和電池，車體出售，電池可買斷可租賃，可降低購車門檻。
王鑫告訴《超源力》，換電的本質是一種商業模式，技術在其中扮演的角色并不像快充那么重要，或者說目前的技術手段已經可以滿足換電所需。
“市面上大多車主換一塊電池為主，哪怕以后出現更換多塊電池的模式，技術上也沒有多少障礙。”王鑫說。
換電為何難見順風：重資產運營壓力大，“蠻累的”
換電如此之多的好處，為何市場持觀望的居多？其中是什么導致換電模式沒有起飛？
是錢，是成本。
建設一座換電站成本不低，至少是同等規?？斐湔镜膬杀?。一個電池充足、裝備齊全、規模相當的換電站，包括地價在內，可能需要上千萬。
有媒體曾計算過蔚來第一代充電站的啟動成本，約為40萬元，而這只涵蓋了前期的施工、報批、引電三項。如果再加上員工成本、場租、電耗等成本，一個占地3個車位大小、儲備5塊電池的換電站，成本至少以百萬計。
奧動新能源汽車科技有限公司品牌與公共事務中心總經理黃春華受訪時承認，在換電站建設運營過程中，與電費相比，電池是一塊更大的成本支出。
據相關統計，目前市場上常見的容量為60千瓦時的動力電池，成本約為8萬到9萬元，一個換電站平均需要8塊儲備電池計算，僅電池開支就將需要60萬到70萬元。
“我們的確蠻累的。我們鋪下去地基了，但是收益周期很漫長，不是兩三年能看到的，一般要四五年很好。”黃春華說，自己生產，投放運營設備，不斷開新城，資產壓力非常重。
蔚來在全國布局超過700座換電站，在不計土地租金、人工成本等，且不考慮設備折舊、維修等費用情況下，單個換電站建設成本約為200萬元，三年僅在換電上投入的資金至少14億元。
王鑫認為，蔚來汽車是為了自己單一品牌車型運作增值服務。加之其旗下品牌市場保有量有限，約為20萬輛，換電站資金投入基本可控。
奧動新能源在廣州新建的4.0版本大旗艦站，擁有60塊電池存量，另需電力增容和線纜鋪設，加上租金等等，基本投入要上1000萬。因此，奧動不全做旗艦站，還選擇了中小型規模的換電站。
黃春華坦承：“我們的確重資產運營，資金壓力大。”
相比主力To C端的乘用車輛換電站，運營車輛和重卡相對穩定，目前入局的公司經過三年的精耕，可以持平或者盈利。
奧動新能源企業發展副總裁蘭志波指出，中國有150萬出租車，按照7成計算，100萬輛保守就需要1萬個換電站。
但私家車或者乘用車輛，補能頻率不高。“一周只需要換電兩次，C端10輛車才抵過1輛出租車的流轉量。”蘭志波說，“我們的目的是要活下來。”
“還是需要風更猛，我們的確蠻累的。”黃春華說，如果真的有幾百億的投入，相信現在發展會更快。
換電站成本投入過大，也曾讓早期入局換電市場的國家電網猶豫不決。
杭州伯坦科技工程有限公司總工程師王鋒告訴《超源力》，最初財政部將換電項目資金撥進了當時的國家電網，然后由后者實施。2011年后，國家電網因為看不到可能的投資回報，便調整換電方向。
“你做換電站也好，做充電樁也罷，這都是一個巨量的基礎設施的投資。”王鋒告訴《超源力》，任何基礎設施的收益來源于用戶，但當時根本不知道用戶在哪里，個人購買電動汽車的太少。因此，國家電網認為換電這個事干不成。
換電20年首吹標準風：各方不愿改，標準委曾想另起爐灶
橫亙在換電前進道路上的最大障礙，是電池標準的統一，或者說需要一個真正意義上的國標。
從換電模式提出到現在20年過去了，全國性標準《電動乘用車共享換電站建設規范》去年才剛剛發布。
這個團體標準，對車輛生產制造到換電流程、換電站設施等全產業鏈如何統一給出量化范圍，試圖打通換電共享痛點。
按照計劃，共享換電站分三步走：
第一步，實現機械鎖止和解鎖機構、更換平臺、搬運設備、安全防護設施、車輛識別系統，電池包存放貨架，電力系統，充電機，數據分析系統的共享。
第二步，隨著參與換電模式的企業群壯大，共享換電站實現車型平臺共享。
第三步，共享換電站實現電池包平臺和電池模塊的共享。
因為上述標準是團體標準，不具有強制性，行業主體自愿采用。不過，聊勝于無，團體標準制定后的唯一好處是：為行業標準出臺鋪路，為換電行業指明了方向。
“團標是一條普通道路，可走可不走；行標是高速公路，選擇性走，但是只要選擇，你就要遵守高速公路規范；而強制性標準就是鐵路。”王鋒向《超源力》解釋，強標涉及安全，強制性執行；但換電站屬于市場行為比重較大領域，不宜采用強制標準。
之前，所有的換電標準均由能源標準化委員會制定。因為身處不同系統，對車企約束力有限。
“你管不著我，你說的，我可以參照，我也可以不參照，你也不能把我怎么樣。” 王鋒告訴《超源力》。
所以，換電標準制定分車輛端和設施端等部分，中汽協、汽車標委會和國標委制定負責前者，增加對車企的約束力；設施端仍由中電聯（全稱中國電力企業聯合會）落實。
全國標準推進緩慢，原因是哪家都不想放棄自己的東西。
“你說蔚來會放棄自己的東西嗎？”王鋒告訴《超源力》，“絕對不可能的，打死他都不可能，放棄就代表之前投資全打水漂了。”
各家為標準激戰正酣時，國家標準化管理委員會去年曾提出一個構想：你們不是都不愿意改嗎？那我提一個全新的標準。和你們的都不一樣，這不就結了？
王鋒向《超源力》透露，編制標準需要企業等各方參與，不可能另起爐灶。再者，出臺的標準也很難反應各方訴求，最后還是選擇各方妥協為好。
不過，王鋒指出，團體標準畢竟出臺了，這是一個政策信號，“它的政策傾向性大于它的實用性”。
補貼大潮中換電曾風雨飄搖：“手能抓肉吃，為啥還要用筷子”
團標的誕生前，換電領域經歷了復雜而戲劇性的博弈。
新能源汽車補貼政策實施初期，車企等各方市場主體不愿涉足換電領域。
王鋒告訴《超源力》，初期補貼分為兩種，一種按電里程計算，另一種按照電量計算，物流車最高時1度電可補貼1800元，分為國家補貼和地方補貼，比例為1:1。
“當時只要把電池組裝上車、車上路，企業就能拿到補貼，沒人去干換電，并不是換電技術不好。”王鋒告訴《超源力》，“因為有補貼，好比我現在拿手就能抓住吃肉，為啥還要拿個筷子去吃？筷子又夾不上幾塊。”
車電分離本身的提出，充滿重重阻力。不過，2019年發生的三起電動汽車充電著火事故，加速了換電政策的明晰化，車電分離正式登上臺面。
“五一節前，連著3天燒了三輛車，還是代表行業最高技術的三個品牌。”王鋒告訴《超源力》，這導致了事情從技術問題轉變成行業問題。
2019年五一前夕，工信部下發緊急通知，召開會議研究如何杜絕車輛充電時發生安全事故。
“就是在這次會議上，車電分離被提出來了。”這是整個換電模式推廣中的一個轉折點，“管理層首先考慮的是安全。”王鋒告訴《超源力》。
工信部提出推廣換電模式，加上新能源汽車補貼開始退坡后，各市場主體的態度才慢慢發生轉變。此后，各方均有利益訴求，針對換電行業標準的博弈次第展開。
換電行業阻力最大的來自車企。
原來國家為了防止騙補，將車和電池打包一體補貼。
“比如一個比亞迪的車，電池壞了，你給他換上一個寧德時代的電池上去，不行！這屬于違規行為。”王鋒認為，這是政策滯后導致的。
即便車企同意授權更換電池包，可一旦發生事故，就會扯皮。王鑫向《超源力》解釋道，到時候電池廠家和車企各說各話，產生糾紛，這也降低了車企推出換電車型的意愿，車企更加謹慎。
這些阻礙了車廠對換電的積極性，寧愿不領先。“我不害怕做領先的事情，我最害怕違規啊。”王鑫說。
車企不太愿意進入換電領域，還有一個說不出來的原因：折扣。王鋒告訴《超源力》，以前汽車廠采購成品油都會享受折扣，而電池廠家的讓利不多。“現在隨便哪一家電池廠家，140多度一包電池，采購成本就要15萬以上。”
從技術層面上，車企采用換電車型意愿不強：換電車型結構，因涉及電池廠家和車企，車電密合度遠不如一家廠家主導，因此會多占用空間。
“它多占了空間，會影響車企車型的續航能力。”王鑫告訴《超源力》，至少減少50公里續航能力。當然，車企對車型的個性化追求，也將受到影響。
“太難了。這里面涉及到各方面的東西影響因素太多，他們的意愿不會很強烈。”王鑫感慨。
另一個大問題是：換電模式下，電池互換的合規問題，也就是說采用誰的電池標準。各個電池生產廠家，都希望自己的標準占國家標準或者行業標準更多，“投入研發那么多錢，改掉很麻煩。”王鑫告訴《超源力》，標準背后的博弈，其實是利益之爭。
換電政策明細后，電動汽車的車電兩張稅票問題顯現。
2019年，換電企業向主管部門提出，車主在購買換電型電動車時，車體和電池包分開開具稅務發票。
“補貼取消開始收稅的時候，換電車加上電池和不加電池的增值稅的比例，差別老大了。”王鋒告訴《超源力》，工信部提出反對意見：原來燃油車也沒收油品稅，人家成品油單獨交稅。
“這其實涉及到把電池作為零件來看、還是作為能源的一部分看。”王鋒告訴《超源力》，如果把它一直看為一個零件，這個東西永遠搞不好，零件貶值能有那么多嗎？
“你要是把它作為能源的一部分，你就不能將其價格計入所收稅種內。像手機充電寶一樣，用多長時間，付多長時間費。”王鋒說。
所以，車電兩張票尚未解決，博弈繼續。
換電領域的博弈各方，也并非全是觀望者，比如傳統石油企業，就比較積極。
“兩桶油”占有場地配套審批優勢，國家電網擁有能源優勢，前者不想被電動時代拋棄，后者又想在換電市場中搶占更大權重。其中，兩桶油的積極性更大。
王鑫告訴《超源力》，2022年預計銷售500萬輛電動汽車，這將對傳統加油站造成巨大沖擊，兩桶油的壓力更大，深入換電市場的決心更大。
另外，有些省市的高速公路集團，也想在換電市場分一杯羹。
隨著補貼退坡和即將取消之際，C端車主采用換電車型的意愿也在增加。
“我憑什么買那么大一塊電池背在車上？”王鋒告訴《超源力》，電池不使用，它的壽命一樣在衰減，一樣在貶值。而燃油車在損耗上，遠遠低于附帶電池包的電動汽車。“像普拉多陸地巡洋艦，開10年還能原價賣出去。”
電動汽車的鋰電池保值率和時間并不是特定關系，有可能一年電池就壞，再到市場上一折回收二手車，用戶覺得虧太多。在這種情況下，車主更容易接受價格適合的車電分離車型。
新的三包法和新的保險專項條款，有了專門針對電動汽車和新能源汽車的專項條款，這也解決了客戶的售后服務之憂。
換電快充風云對決：短期內沒有贏家，但將終結加油站
相對于換電路線，另一種技術路線備受關注，它就是超快充。許多車企想用超快充比肩加油，而且這也是車企主攻的技術方向。
電動汽車快充已經成為各家企業的主攻方向，也成了賣點。
比如，小鵬汽車宣布的下一代產品5分鐘充電可續航200公里，長城汽車首款車型充電10分鐘續航增加401公里，廣汽集團的快充技術，性能與小鵬、長城相當。電池企業寧德時代研制的電池包充電15分鐘就可以行駛400公里，最長續航可達1000公里。
目前，市面上有兩種充電模式，一種是慢充，另一種是快充。當充電樁功率超過一定數值后，就是快充。超快充的數據更高。同樣是70KWh電池，若以300KW功率充電，理論上15分鐘以內就能充滿。
快充原理是讓鋰離子以最快的速度從電池正極移動嵌入負極。鋰離子移動速度越快，充電越快，隨之而來的是越來越高的發熱量，副反應增多?？斐鋵﹄姵氐恼摌O、電解液等要求更高。
快充目前有兩種技術線路，一種是上述的增壓手段，國內廠家大多采用這種方法實現快充；另一種是增流手段，特斯拉采用的就是600A快充技術。
充電樁核心是充電模塊，快充要求高電壓和大電流，而電流過大會使充電線纜重量增加，考慮到線纜散熱和過重設備不易搬運，車企多采用高電壓快充。
“增流并非好的方案，對電池散熱、熱管理、單件的一致性要求非常高。”國內一家頭部車企的一名不愿具名的工程師告訴《超源力》，增壓是市場方向，但要解決高壓擊穿問題，所關聯的元器件都必須在慢充基礎上升級。
實現快充，電池和車輛電壓平臺要與電樁適配?？斐涫请姵丶ち沂褂脠鼍?。激烈使用場景下，出現問題的概率大增，最常見的就是電池熱失控起火。
另外，快充的前提是大功率，需要國家電網同步升級設備，為諸如800伏快充等提供穩定的電網供應。
電網最擔心出現大的波動，如果峰值峰谷差值太大，便會導致局部電網斷電。假設15分鐘充滿60度或80度電，功率達到240kw或320kw，意味著一根充電樁的功率要接近一棟居民樓，會沖擊局部電網。為了保證電網穩定，投入又將增加。
快充適合緊急補能場景，比如高速公路服務區。但在服務區建快充電樁，需要安裝變壓器，配置專門容量，成本遠比城市公共慢充充電樁要高很多。同時，快充電樁的利用率，反而比城市公共慢充電樁低。
“一正一反”之后，很少有車企能夠承受成本壓力。車企目前推廣快充，一般會將快充與慢充充電樁混合搭建，以便能夠靈活調配；另外，還有廠家會為快充配備儲能電池，以減輕電網壓力。
除去上述成本壓力，快充還有很多環節需要多投入成本。
快充涉及電池、電樁和一系列設備。普通慢充樁價格在幾百到上千元不等，快充樁約為1萬元。快充對電池要求高，電池成本隨之提升，一般要比常規電池至少高出20%。
另外，快充影響電池壽命，其中的折損計入后，成本又會增加。車輛平臺電壓提高后，電池管理系統成本也會增加。
此外，快充高壓條件下車上電池包、電驅動、PTC(正溫度系數熱敏電阻)、空調等都需重新適配，對供應鏈環節提出新的挑戰。因此，快充真正落地，不僅需要車、電池、樁三方聯動，還需要整個產業鏈協同共進。
短期內，快充是否會出現顛覆性的技術突破？比如，可在常規電壓下實現安全短時的快充？
“暫時還沒有看到任何苗頭。”上述技術工程師告訴《超源力》。
王鑫認為，換電和快充，將長期并存，都不具有一個路線碾壓另一個路線的時機。
“從管理層面說，你是換電也好，你是充電也罷，這個東西只是技術路線本身的問題。”王鑫向《超源力》解釋稱，管理層不會選邊站隊，就是想用逐漸增加的規?；贡茦藴驶图夹g突破，這種思路比10年前更加清晰。
“管理層面想先讓大家玩起來，然后再致力去解決問題。” 王鋒告訴《超源力》，中國加油站規范用了10年才完成。換電的規范推進速度，不能寄予過高期望。
按照預測，2022年電動汽車整車銷售量將達到500萬輛，隨著保有量的增加，補能需求將會劇增。
王鋒認為，這種態勢，將倒逼換電和快充市場加速。因此，他堅信，真正的電動汽車元年，應該是2022年。
“電動時代已經來了，石油時代將慢慢遠去。”王鑫估計，如果真的來勁了，不僅是換電能干掉加油站，就快充也能把它干廢了。
那么，這個時代什么時候能到來呢？
“短則5年長則10年，我覺得不會超過15年。”王鑫說。
