充電樁正走向“風口”。
4月9日，國務院聯防聯控機制召開新聞發布會上，國家發改委產業發展司副司長蔡榮華公布了一組數據：預計今年內完成100億元的投資，新增公共充電樁約20萬個，私人樁約40萬個，新增公共充電站4.8萬個。
而在過去十余年里，中國大概建設了45萬根公共充電樁。
以此速度來看，充電樁建設進入了政策快速推動時期。
不斷擴散的疫情正在讓全球的經濟按下暫停鍵。在中國汽車產業，工廠停工、裁員降薪、供應鏈斷裂已經成為了疫情籠罩之下揮散不去的陰影。但由于“新基建”風口的出現，新能源汽車充電基礎設施細分領域卻展現出了發展活力。
在正式被納入“新基建”之后，充電樁行業的好消息不斷。政策撬動下，各路資本紛紛注入，在疫情陰霾籠罩的3月，充電樁行業卻密集收獲3起融資，其中還包括“圈外人”寧德時代和螞蟻金服。
充換電行業在之前成長過程中煩惱不斷，高投入、高回報周期、低利用率等都成為了盈利的掣肘。按照一個行業的成長周期來說，億歐汽車認為充電樁行業分為四個階段：萌芽期的試探、初步形成期的蒙眼狂奔、發展期的高質量增長及成熟期的穩步前行。
隨著“新基建”地位的確認，中國充電基礎設施行業獲得了邁入高質量發展階段的踏板，但距離成熟還有一定距離。
01?未達預期的第一階段
時間回溯到2006年，比亞迪在深圳總部建成全國首座新能源汽車充電站，中國充電樁行業的歷史大幕就此拉開。
隨后2008年，北京市奧運會期間建設了國內首個集中式充電站，該充電站可滿足50輛純電動大巴車的動力電池充電需求。2009年，南方電網投產的首批電動汽車充電樁在深圳建成，建設規模為2個充電站，134個充電樁。
彼時，出于對新能源汽車產業發展的樂觀預期，國家電網曾夢想一統充電設施領域，如同加油站中的中石油和中石化一樣。
隨后，國家電網曾三次調高充換電站建設計劃。
2010年，國家電網在《“十二五”電網智能化規劃》中提出，“十二五”期間建設904座充換電站和23.3萬個充電樁，充電設施規劃總投資為217.1億元。
2011年9月，時任國家電網公司總經理劉振亞在2011智能電網國際論壇上，又將“十二五”目標擴大到2900座充換電站和54萬個充電樁。隨后，2013年6月，據《國家電網報》報道，“十二五”期間，國家電網公司又將數字再一次提高，計劃建成電動汽車充換電站3700座、充電樁34萬個。
充電樁/?123rf
理想很飽滿，現實卻十分“骨感”。
《國家電網公司社會責任報告》（2013）顯示，截止到2013年底，國家電網公司累計建成電動汽車充換電站400座，充電樁1.9萬臺。原計劃投資額逐年增加，從建設數量上看2012年充換電站建設放緩，2013年全年竟然只建成了47個。
南方電網設立的Flag也同樣經歷了倒下的命運。此前，南方電網與深圳市政府達成協議，到2012年在深圳建設89個充電站、29500個充電樁，預計總投資額將超過10億元。不過，根據《南方電網公司社會責任報告》(2012年)，截止到2012年底，南方電網僅建成充換電站18座，充電樁僅3229個。
談到充換電站建設放緩，仍然繞不過“盈利難”這道坎兒。國家電網內部人士曾稱，彼時已建成的400余座充換電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損的狀態。南方電網分公司也表示，其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。
早期的充電樁，就這樣“小心試探”了一番。一方面，巨額虧損的“果子”并不香甜；而另一方面，充電樁的巨大缺口仍然是新能源汽車發展的掣肘。
02?蒙眼狂奔的六年
2014年之后，充電樁市場的大門正式開放。
2014年，國家電網宣布全面開放分布式電源并網工程與電動汽車換電設施市場。這意味著，充電樁市場不再只受國有企業所控制，民間資本也有分一杯羹的機會。同年，如今在公共充電樁領域排名第一、第二的特來電、星星充電相繼成立。
充電樁行業爆發的另一關鍵因素就是新能源汽車市場進入高速增長階段。
2014年，特斯拉進入中國市場，一舉打破了中國消費者對新能源汽車的“刻板印象”。被特斯拉“教育”過后的中國新能源汽車市場，成為了各大汽車廠商爭奪的重要戰場之一，大批新能源汽車產品如雨后春筍般冒了出來。
2014年，中國新能源汽車累計生產了8.39萬輛，累計銷售7.4萬輛，和2013年的1.75萬輛和1.76萬輛的產銷數據相比，翻了四倍有余。
2015年10月，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，計劃到2020年基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求的規模。
市場和政策的雙重加碼，使得充電樁市場隨之變成一片紅海。一時間，國營資本、私營企業蜂擁而上，掀起了一陣充電樁建設狂潮。狂潮的猛烈在充電樁數量上體現得淋漓盡致。
制表人/?億歐汽車分析員?丁唯一
截至2015年底，我國公共類充電設施保有量僅5.7萬臺。這一數字在2019年底已達到121.9萬臺，增長了21倍。在充電樁高速建設的同時，全國車樁比水平也在持續優化，已由2015年的7.8:1提升至2019年底的3.4:1。
但是好看的數字背后卻是以野蠻增長的方式在支撐。
過去幾年，充電樁行業賽道上一時間人滿為患，但其中碰撞出的問題也比比皆是：投入成本高、利用率低下、用戶體驗差、共享觀念淡薄的情況卻愈演愈烈，從而導致了全行業陷入盈利難困局。
即使是充電樁行業的頭部企業特來電，也沒能逃過虧損的境遇。特來電在成立前四年累積虧損6億元，直到2019年4月才實現盈利。特來電董事長于德翔此前接受媒體采訪時曾直言不諱：“特來電投了這幾年虧了八億，別人想干這個事不虧5個億休想做成。”
由于充電樁行業存在投入資產重、回報周期長的屬性，經過了十余年的發展，充電樁市場已經形成了高度集中的格局——行業前三的特來電、星星充電、國家電網，占據了超過70%的市場份額。
制表人/?億歐汽車分析員?丁唯一
因此，盡管入局容易，但在賽道上堅持下來的玩家并不多。特來電品牌總經理趙健在此前的采訪中曾透露，2017年中國大概有300多家充電樁企業。但到了2019年，50%的企業或倒閉或退出該行業，還有30%的企業在盈虧平衡的基準線上掙扎。
隨著“蒙眼狂奔”的日子結束，堅持下來的充電基礎設施企業正在尋找良性增長之路。
03?走向成熟
2020年3月，充電樁正式被中國納入到七大新基建之中。
在億歐汽車看來，“新基建”地位的確立，是充電基礎設施行業從蒙眼狂奔邁向高質量發展階段的重要標志。
大手筆和新玩家，是充電樁市場邁入第三個階段最直接的表象。
3月初，國內第一大公共充電樁運營商特來電完成了總計13.5億元的增資，新引入了鼎暉投資以及國調基金。其中，鼎暉投資是管理千億級資產的知名機構，國調基金則是國家隊背景、管理資產規模達到3500億元的中國最大私募股權投資基金。
3月6日，中央為新基建定調后的第三天，主營動力電池的寧德時代，與福建百城新能源科技有限公司成立合資公司上海快卜新能源，主營新能源汽車充電樁業務。
3月27日，螞蟻金服也入股了一家充電樁運營企業簡單充，并成為其第二大股東，占股33%。
此外，可以預見的是，各地方政府針對充電基礎設施也將有政策方面的傾斜。3月底，上海市開始對充電樁提供安裝補貼。不久前，北京、深圳、成都、山東等地也先后發布了對充電樁的扶持政策。
資本和政策推手之下，充電樁市場自身也將經歷洗牌。
新基建中的“新”是使充電樁不同于普通基建的關鍵。云快充CEO田波曾對億歐汽車表示：“新基建區別于傳統基礎設施的跑馬圈地，更加注重充電設施的運營平臺建設，讓樁聯網、車聯網加快融合。”
未來，充電樁行業離不開大數據、5G等新技術和新領域的協同作用。而這樣的工作，不可能僅靠充電運營商一方完成。因此這也不難理解為何之前從未涉水過充電樁市場的螞蟻金服和寧德時代會紛紛入局。
而充電運營商在其中，則可以通過充電獲取數據，打通出行、生活服務的數據鏈條，原本單一的充電業務上就多了增值服務，未來的盈利模式也將有著更多元的探索。
電動汽車充電/?Pexels
不過，“新基建”地位的確立，并不意味著充電樁未來的發展就能一帆風順。十三五期間發布的電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）顯示，到2020年底，中國要實現車樁比1：1的目標。截至到2020年2月，這一數字僅達為3.2：1。雪上加霜的是，新冠疫情還在拖累著行業的發展速度。因此，2020年實現這樣的目標恐怕并不容易。
雖然當下的行業發展遠未達2015規劃的目標水平，但億歐汽車對于充電基礎設施行業未來5年的發展仍有巨大的信心。近年來，全球汽車企業開始走向電動化、CTP等動力電池技術走向量產、更多高效的充電場站完成建設、新能源汽車成本逐漸下探、V2G技術距離量產越來越近……充電基礎設施行業的活力也將不斷提升。
在今年1月舉辦的第五屆中國電動汽車百人會論壇上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高預計，在2025年之前，鋰離子電池和燃料電池相關技術都會全方位成熟，電動化拐點來臨；同時，新能源發電價格拐點也將到來。
億歐汽車預計，在2025年左右，隨著新能源汽車的競爭力逐步超越燃油車，充電基礎設施市場的發展期也將結束，正式邁向成熟階段。
因此，基于新能源汽車的良好發展前景，充電樁作為其配套補能設施也必將隨之成長，不管是出于主動還是被動。
新基建按下了加速鍵之后，充電樁的快速布局成為推動新能源車發展的關鍵因素，但它卻不是制約消費者購買的唯一原因。
（近期，億歐汽車正在推進《2020-2025中國充電基礎設施發展預期研究報告》，歡迎大家交流探討。）
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
新基建風口下，6300萬充電樁缺口待填補
駕駛純電動汽車出遠門最怕的是什么，那就是中途沒電，或者沒有辦法充電，在駕駛這樣的車子外出的時候，為了以備萬一都會做一些出門前的攻略，規劃路程，規劃好充電路線等。對于出遠門如何規劃充電路線，可以從以下幾個方面出發。
首先在外出的時候都會利用導航做去道路的規劃，在現有的車輛導航上面都會有途徑點設置，針對于出行的路線，按照剩余30%左右的電量去進行規劃，將途徑的充電樁做好標記，設為途徑點，一般在高速公里上面50km到100km左右會有一個服務區，可以通過服務區的分布去對于自身的充電路線進行計劃，當然這可以完全交給導航。
第二種方式利用手里的充電樁app來進行計劃和規劃，每個充電樁有多遠，有多少個充電樁等都會在app上面進行進行分布的，甚至是充電樁的種類等，都會喲詳細的標注。最后可以利用車企的的服務網絡來對于充電路線進行規劃，這種規劃會更加的詳細和全面，畢竟現在車企在充電樁的布局上面也是在大力的布局。
總的來說對于駕駛純電動汽車外出的時候，做好充電路線的規劃也是一種方式，相比于充電路線的規劃，一個好的駕駛方式和用車技巧，都能夠為車輛的續航提供有力的保障。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
[?億歐導讀?]?利好終于來了？
作者丨丁唯一
編輯丨張宇喆
“基建狂魔”的下一步，是硬核科技。
今年3月4日，中央政治局常委會上，再提新基建。據央視新聞報道，新基建主要發力于科技端，包含5G基站建設、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智能和工業互聯網七大領域。
而充電樁之所以能位列七大新基建之一，是基于中國新能源汽車良好的發展前景。作為新能源汽車的補能基礎設施，充電樁的重要性不言而喻。
這一消息發布的次日，充電樁龍頭企業特來電發布消息表示：獲得約合13.5億元人民幣的A輪投資，資金已經全部到賬。本次融資由國調基金（中國國有企業結構調整基金股份有限公司）、國新資本(國新資本有限公司）、鼎暉投資共同領投。
在節能環保已經成為全球的共識的當下，發展新能源汽車有利于環境已經成為了不爭的事實，也是全球汽車變革的方向。中國還將新能源汽車列為七大戰略性產業之一，發展新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路。而中國的新能源汽車市場在2019年保有量突破381萬輛，全球份額為49%，已經成為全球第一大新能源汽車市場，為充電基礎設施提供了龐大的市場規模。
中國汽車產業政策司調研員、副巡視員李萬里曾表示，此前的傳統基礎設施建設對于刺激消費的作用有限，可持續性不強。隨著國家經濟轉型升級，基礎設施建設勢必也要跟進轉型升級。
汽車產業作為國民經濟的戰略性、支柱型產業，同樣也正在經歷由傳統汽車向智能汽車的轉變。而智能汽車與新能源汽車緊密相連，云快充創始人田波對億歐汽車表示：“國家從政策層面正視充電樁作為新型城市基礎設施普及對促進新能源汽車市場發展的重要作用，也是政策層面從補車到補樁思路的延續。”
因此，充電樁是汽車產業新型基礎設施建設中最基礎的抓手。
（新基建100/?億歐網）
“蒙眼”狂奔
作為基礎設施，充電樁的發展卻依然是新能源汽車產業中的一塊短板。
2012年7月，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》，宣布將以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向。
該政策發布后，新能源汽車的利好政策便如雨后春筍般密集出臺。從發改委公布電動汽車用電價格，到財政部免征新能源車購置稅。在這一系列政策的刺激下，新能源汽車市場也開始變得火熱。
2014年5月，國家電網宣布全面放開分布式電源并網工程與電動汽車充換電設施市場。2015年10月，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，到2020年基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求的規模。
一時間，國營資本、私營企業蜂擁而上，掀起了一陣充電樁建設狂潮。
截至2015年底，我國公共類充電設施保有量僅5.7萬臺。這一數字在2019年底已達到121.9萬臺，增長了21倍。在充電樁高速建設的同時，全國車樁比水平也在持續優化，已由2015年的7.84:1提升至2020年1月的3.1:1。
（制表人/?億歐汽車分析員?丁唯一）
熱浪之下，充電樁的賽道上一時間人滿為患，不過，卻都在“蒙眼”狂奔。
據六棱鏡平臺不完全統計，全國涉及充電樁相關概念的企業注冊數量逐年攀升，在2016年達到頂點，約有450家。盡管民營資本為充電樁行業注入了新鮮的血液，但是投入成本高、利用率低下、共享觀念淡薄的情況卻愈演愈烈，從而導致了全行業陷入盈利難困局。
以較早入局的特來電為例，其前4年累積虧損6億元，直到2019年4月才實現盈利。而這其中的利潤還主要來源于充電設備銷售，而非運營。
從投入成本來看，公共充電站的建設成本主要由設備、土地、電力增容三大塊組成。以一個小型充電站（10-15臺充電機）為例，一般情況下，一臺7kW交流充電樁的成本大約在1.5萬左右，一臺60kW的直流快充樁，成本在15.6萬左右，設備費大概需要100多萬，電力增容也需要100-200萬不等，另外還有土地成本和后期的運營成本。
然而高投入卻并不能換來相應的利用率。
一方面，最初充電樁建樁秉承著“有樁就有車的”的邏輯，導致布局極不合理；另一方面，一線城市停車位不足也限制了充電樁建設。據電動汽車百人會《充電服務報告》指出，2018年，全國公共充電設施利用率不足10%。
此外，運營商之間共享觀念淡薄。
當下各自為戰的態勢讓彼此彼此之間的數據難以共通，不同運營商、不同APP之間的包括充電、付款等互聯互通功能依然無法實現。迄今為止，仍然沒有一家公司能整合全部充電樁運營商的數據。
盈利難沒有解決，2016年之后，賽道上的玩家開始紛紛撤離。特來電品牌總經理趙健在此前的采訪中曾透露，2017年中國大概有300多家充電樁企業。但到了2019年，50%的企業已經或倒閉或退出這一行業，還有30%的企業在盈虧平衡的基準線上掙扎。
不過由于前期的高投入，較早進入賽道上的玩家們，不想在黎明前倒下，仍在等待盈利的拐點。
當前的新能源汽車充電樁，和夢幻的開局相比，已經逐漸冷卻。
充電樁市場提速
“新基建恰逢其時。”田波認為。
納入新基建，既給充電樁企業帶來了憧憬，也給整個市場注入了變數。“把充電樁放到了和5G同樣的戰略地位，成為了國家在新形勢下的新基建，對行業的影響非常大。”特來電董事長于德翔對億歐汽車表示。他預計，隨著地位的提升，未來國家和各地方都將會對充電基礎設施給予政策和資本的傾斜，有利于刺激行業加快發展速度。
充電樁的發展和新能源汽車關系密切。2019年6月，新能源汽車補貼下調，與之對應的是新能源汽車銷量也開始出現負增長，充電樁新建速度隨之下滑。
在經歷了政策支持下的繁榮后，如今的中國新能源汽車行業不得不直面補貼政策退坡帶來的沖擊。充電樁建設被納入“新基建”，無疑也為中國新能源汽車市場注入一劑“強心針”。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾表示，新能源充電樁問題解決好將有力促進新能源汽車消費。這就需要填補充電樁的“缺口”。
（充電樁/?億歐網）
十三五期間發布電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）中明確了行業的發展目標：新增分散式充電樁超過480萬臺，其中公共充電樁50萬臺，私人充電樁430萬臺，以滿足全國500萬輛新能源汽車的充電需求。也就是說，到2020年底，車樁比基本要達到1：1。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾預測，到2030年中國電動車銷售會突破1500萬輛，保有量會突破8000萬輛，屆時純電動車輛或達到6480萬輛。這意味著，如果按照車樁比1：1的數據估算，從2021年到2030年的這10年間，需要新建充電樁6300萬臺。
不過從目前來看，今年內要實現這個目標并不容易。目前，我國充電樁建設遠不足政府規劃提出車樁比1:1的水平，亟待跨躍式發展。
“宏觀層面上，由于疫情對經濟的影響，一方面是穩增長的需要，另一方面，新基建的概念和國家之前的調結構是相一致的，所以在推動新產業尤其科技方面的發展，在國家層面上是一個非常大的布局。”?南方電網電動汽車服務有限公司董事長鄒大中認為。
鄒大中表示，把新能源汽車充電樁列入“新基建”項目，不僅會拉動消費、提升服務，另外也會對充電設備商起到提振信心的作用。而相關服務商信心的提升，無疑將促進其發展，助力車樁比1:1目標的達成。
其次，在政策紅利下，充電樁行業也將迎來資本利好。
3月1日，包括北京、上海、江蘇、福建、河南、重慶等在內的全國13個省市區發布了2020年重點項目投資計劃清單，包括10326個項目，其中8個省份公布了計劃總投資額，共計33.83萬億元。?要知道，2019年中國的GDP總量為99.1萬億元，而此次新基建的總投資額相當于是2019年GDP的34%。
（制表人/?億歐汽車分析員?丁唯一）
資本市場也給出了直接的反饋。截至3月5日收盤，受政策支持的“新基建”板塊漲幅居前，充電樁板塊上漲3.52%。此外，在疫情之中，充電樁頭部企業特來電也順利完成了約13.5億元人民幣的A輪融資。可見資本對其作為頭部充電樁網絡運營商的前景仍抱有樂觀的態度。
此外，新基建的到來將加速充電樁行業的洗牌期，新機遇將留給技術領先、運營積累深厚的企業。
新基建中的“新”代表數字化技術的加持。“新基建區別于傳統基礎設施的跑馬圈地，更加注重充電設施的運營平臺建設，讓樁聯網、車聯網加快融合。”田波對億歐汽車表示。他認為，通過數據化推動充電設施更加智能、運維更加高效、安全更有保障，并以數字化推動充電設施的有序運營，有效提高運營效率。
未來，充電樁行業離不開大數據、5G等新技術和新領域的協同作用。新技術將有利于提升基礎設施的利用效率，提升充電樁的使用率直接提升了充電樁行業的盈利能力。
由于前期各自為戰的格局，充電樁共享化、通用化的意識淡薄，從而導致運營效率極低。因此，在新一輪的科技變革和產業變革中，充電樁的運營則已經不是單純的“建樁”，而是以“建網”的模式來運營，實現互聯互通。
所以，在行業持續發展的同時，也會加速行業的洗牌期，充電樁市場的集中化趨勢將初步顯現，頭部企業將在技術和市場規模上繼續占得先機，市場中留給新玩家的位置寥寥無幾。
4月9日，國務院聯防聯控機制召開新聞發布會上，國家發改委產業發展司副司長蔡榮華公布了一組數據：預計今年內完成100億元的投資，新增公共充電樁約20萬個，私人樁約40萬個，新增公共充電站4.8萬個。
而在過去十余年里，中國大概建設了45萬根公共充電樁。
以此速度來看，充電樁建設進入了政策快速推動時期。
不斷擴散的疫情正在讓全球的經濟按下暫停鍵。在中國汽車產業，工廠停工、裁員降薪、供應鏈斷裂已經成為了疫情籠罩之下揮散不去的陰影。但由于“新基建”風口的出現，新能源汽車充電基礎設施細分領域卻展現出了發展活力。
在正式被納入“新基建”之后，充電樁行業的好消息不斷。政策撬動下，各路資本紛紛注入，在疫情陰霾籠罩的3月，充電樁行業卻密集收獲3起融資，其中還包括“圈外人”寧德時代和螞蟻金服。
充換電行業在之前成長過程中煩惱不斷，高投入、高回報周期、低利用率等都成為了盈利的掣肘。按照一個行業的成長周期來說，億歐汽車認為充電樁行業分為四個階段：萌芽期的試探、初步形成期的蒙眼狂奔、發展期的高質量增長及成熟期的穩步前行。
隨著“新基建”地位的確認，中國充電基礎設施行業獲得了邁入高質量發展階段的踏板，但距離成熟還有一定距離。
01?未達預期的第一階段
時間回溯到2006年，比亞迪在深圳總部建成全國首座新能源汽車充電站，中國充電樁行業的歷史大幕就此拉開。
隨后2008年，北京市奧運會期間建設了國內首個集中式充電站，該充電站可滿足50輛純電動大巴車的動力電池充電需求。2009年，南方電網投產的首批電動汽車充電樁在深圳建成，建設規模為2個充電站，134個充電樁。
彼時，出于對新能源汽車產業發展的樂觀預期，國家電網曾夢想一統充電設施領域，如同加油站中的中石油和中石化一樣。
隨后，國家電網曾三次調高充換電站建設計劃。
2010年，國家電網在《“十二五”電網智能化規劃》中提出，“十二五”期間建設904座充換電站和23.3萬個充電樁，充電設施規劃總投資為217.1億元。
2011年9月，時任國家電網公司總經理劉振亞在2011智能電網國際論壇上，又將“十二五”目標擴大到2900座充換電站和54萬個充電樁。隨后，2013年6月，據《國家電網報》報道，“十二五”期間，國家電網公司又將數字再一次提高，計劃建成電動汽車充換電站3700座、充電樁34萬個。
充電樁/?123rf
理想很飽滿，現實卻十分“骨感”。
《國家電網公司社會責任報告》（2013）顯示，截止到2013年底，國家電網公司累計建成電動汽車充換電站400座，充電樁1.9萬臺。原計劃投資額逐年增加，從建設數量上看2012年充換電站建設放緩，2013年全年竟然只建成了47個。
南方電網設立的Flag也同樣經歷了倒下的命運。此前，南方電網與深圳市政府達成協議，到2012年在深圳建設89個充電站、29500個充電樁，預計總投資額將超過10億元。不過，根據《南方電網公司社會責任報告》(2012年)，截止到2012年底，南方電網僅建成充換電站18座，充電樁僅3229個。
談到充換電站建設放緩，仍然繞不過“盈利難”這道坎兒。國家電網內部人士曾稱，彼時已建成的400余座充換電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損的狀態。南方電網分公司也表示，其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。
早期的充電樁，就這樣“小心試探”了一番。一方面，巨額虧損的“果子”并不香甜；而另一方面，充電樁的巨大缺口仍然是新能源汽車發展的掣肘。
02?蒙眼狂奔的六年
2014年之后，充電樁市場的大門正式開放。
2014年，國家電網宣布全面開放分布式電源并網工程與電動汽車換電設施市場。這意味著，充電樁市場不再只受國有企業所控制，民間資本也有分一杯羹的機會。同年，如今在公共充電樁領域排名第一、第二的特來電、星星充電相繼成立。
充電樁行業爆發的另一關鍵因素就是新能源汽車市場進入高速增長階段。
2014年，特斯拉進入中國市場，一舉打破了中國消費者對新能源汽車的“刻板印象”。被特斯拉“教育”過后的中國新能源汽車市場，成為了各大汽車廠商爭奪的重要戰場之一，大批新能源汽車產品如雨后春筍般冒了出來。
2014年，中國新能源汽車累計生產了8.39萬輛，累計銷售7.4萬輛，和2013年的1.75萬輛和1.76萬輛的產銷數據相比，翻了四倍有余。
2015年10月，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，計劃到2020年基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求的規模。
市場和政策的雙重加碼，使得充電樁市場隨之變成一片紅海。一時間，國營資本、私營企業蜂擁而上，掀起了一陣充電樁建設狂潮。狂潮的猛烈在充電樁數量上體現得淋漓盡致。
制表人/?億歐汽車分析員?丁唯一
截至2015年底，我國公共類充電設施保有量僅5.7萬臺。這一數字在2019年底已達到121.9萬臺，增長了21倍。在充電樁高速建設的同時，全國車樁比水平也在持續優化，已由2015年的7.8:1提升至2019年底的3.4:1。
但是好看的數字背后卻是以野蠻增長的方式在支撐。
過去幾年，充電樁行業賽道上一時間人滿為患，但其中碰撞出的問題也比比皆是：投入成本高、利用率低下、用戶體驗差、共享觀念淡薄的情況卻愈演愈烈，從而導致了全行業陷入盈利難困局。
即使是充電樁行業的頭部企業特來電，也沒能逃過虧損的境遇。特來電在成立前四年累積虧損6億元，直到2019年4月才實現盈利。特來電董事長于德翔此前接受媒體采訪時曾直言不諱：“特來電投了這幾年虧了八億，別人想干這個事不虧5個億休想做成。”
由于充電樁行業存在投入資產重、回報周期長的屬性，經過了十余年的發展，充電樁市場已經形成了高度集中的格局——行業前三的特來電、星星充電、國家電網，占據了超過70%的市場份額。
制表人/?億歐汽車分析員?丁唯一
因此，盡管入局容易，但在賽道上堅持下來的玩家并不多。特來電品牌總經理趙健在此前的采訪中曾透露，2017年中國大概有300多家充電樁企業。但到了2019年，50%的企業或倒閉或退出該行業，還有30%的企業在盈虧平衡的基準線上掙扎。
隨著“蒙眼狂奔”的日子結束，堅持下來的充電基礎設施企業正在尋找良性增長之路。
03?走向成熟
2020年3月，充電樁正式被中國納入到七大新基建之中。
在億歐汽車看來，“新基建”地位的確立，是充電基礎設施行業從蒙眼狂奔邁向高質量發展階段的重要標志。
大手筆和新玩家，是充電樁市場邁入第三個階段最直接的表象。
3月初，國內第一大公共充電樁運營商特來電完成了總計13.5億元的增資，新引入了鼎暉投資以及國調基金。其中，鼎暉投資是管理千億級資產的知名機構，國調基金則是國家隊背景、管理資產規模達到3500億元的中國最大私募股權投資基金。
3月6日，中央為新基建定調后的第三天，主營動力電池的寧德時代，與福建百城新能源科技有限公司成立合資公司上海快卜新能源，主營新能源汽車充電樁業務。
3月27日，螞蟻金服也入股了一家充電樁運營企業簡單充，并成為其第二大股東，占股33%。
此外，可以預見的是，各地方政府針對充電基礎設施也將有政策方面的傾斜。3月底，上海市開始對充電樁提供安裝補貼。不久前，北京、深圳、成都、山東等地也先后發布了對充電樁的扶持政策。
資本和政策推手之下，充電樁市場自身也將經歷洗牌。
新基建中的“新”是使充電樁不同于普通基建的關鍵。云快充CEO田波曾對億歐汽車表示：“新基建區別于傳統基礎設施的跑馬圈地，更加注重充電設施的運營平臺建設，讓樁聯網、車聯網加快融合。”
未來，充電樁行業離不開大數據、5G等新技術和新領域的協同作用。而這樣的工作，不可能僅靠充電運營商一方完成。因此這也不難理解為何之前從未涉水過充電樁市場的螞蟻金服和寧德時代會紛紛入局。
而充電運營商在其中，則可以通過充電獲取數據，打通出行、生活服務的數據鏈條，原本單一的充電業務上就多了增值服務，未來的盈利模式也將有著更多元的探索。
電動汽車充電/?Pexels
不過，“新基建”地位的確立，并不意味著充電樁未來的發展就能一帆風順。十三五期間發布的電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）顯示，到2020年底，中國要實現車樁比1：1的目標。截至到2020年2月，這一數字僅達為3.2：1。雪上加霜的是，新冠疫情還在拖累著行業的發展速度。因此，2020年實現這樣的目標恐怕并不容易。
雖然當下的行業發展遠未達2015規劃的目標水平，但億歐汽車對于充電基礎設施行業未來5年的發展仍有巨大的信心。近年來，全球汽車企業開始走向電動化、CTP等動力電池技術走向量產、更多高效的充電場站完成建設、新能源汽車成本逐漸下探、V2G技術距離量產越來越近……充電基礎設施行業的活力也將不斷提升。
在今年1月舉辦的第五屆中國電動汽車百人會論壇上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高預計，在2025年之前，鋰離子電池和燃料電池相關技術都會全方位成熟，電動化拐點來臨；同時，新能源發電價格拐點也將到來。
億歐汽車預計，在2025年左右，隨著新能源汽車的競爭力逐步超越燃油車，充電基礎設施市場的發展期也將結束，正式邁向成熟階段。
因此，基于新能源汽車的良好發展前景，充電樁作為其配套補能設施也必將隨之成長，不管是出于主動還是被動。
新基建按下了加速鍵之后，充電樁的快速布局成為推動新能源車發展的關鍵因素，但它卻不是制約消費者購買的唯一原因。
（近期，億歐汽車正在推進《2020-2025中國充電基礎設施發展預期研究報告》，歡迎大家交流探討。）
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
新基建風口下，6300萬充電樁缺口待填補
駕駛純電動汽車出遠門最怕的是什么，那就是中途沒電，或者沒有辦法充電，在駕駛這樣的車子外出的時候，為了以備萬一都會做一些出門前的攻略，規劃路程，規劃好充電路線等。對于出遠門如何規劃充電路線，可以從以下幾個方面出發。
首先在外出的時候都會利用導航做去道路的規劃，在現有的車輛導航上面都會有途徑點設置，針對于出行的路線，按照剩余30%左右的電量去進行規劃，將途徑的充電樁做好標記，設為途徑點，一般在高速公里上面50km到100km左右會有一個服務區，可以通過服務區的分布去對于自身的充電路線進行計劃，當然這可以完全交給導航。
第二種方式利用手里的充電樁app來進行計劃和規劃，每個充電樁有多遠，有多少個充電樁等都會在app上面進行進行分布的，甚至是充電樁的種類等，都會喲詳細的標注。最后可以利用車企的的服務網絡來對于充電路線進行規劃，這種規劃會更加的詳細和全面，畢竟現在車企在充電樁的布局上面也是在大力的布局。
總的來說對于駕駛純電動汽車外出的時候，做好充電路線的規劃也是一種方式，相比于充電路線的規劃，一個好的駕駛方式和用車技巧，都能夠為車輛的續航提供有力的保障。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
[?億歐導讀?]?利好終于來了？
作者丨丁唯一
編輯丨張宇喆
“基建狂魔”的下一步，是硬核科技。
今年3月4日，中央政治局常委會上，再提新基建。據央視新聞報道，新基建主要發力于科技端，包含5G基站建設、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智能和工業互聯網七大領域。
而充電樁之所以能位列七大新基建之一，是基于中國新能源汽車良好的發展前景。作為新能源汽車的補能基礎設施，充電樁的重要性不言而喻。
這一消息發布的次日，充電樁龍頭企業特來電發布消息表示：獲得約合13.5億元人民幣的A輪投資，資金已經全部到賬。本次融資由國調基金（中國國有企業結構調整基金股份有限公司）、國新資本(國新資本有限公司）、鼎暉投資共同領投。
在節能環保已經成為全球的共識的當下，發展新能源汽車有利于環境已經成為了不爭的事實，也是全球汽車變革的方向。中國還將新能源汽車列為七大戰略性產業之一，發展新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路。而中國的新能源汽車市場在2019年保有量突破381萬輛，全球份額為49%，已經成為全球第一大新能源汽車市場，為充電基礎設施提供了龐大的市場規模。
中國汽車產業政策司調研員、副巡視員李萬里曾表示，此前的傳統基礎設施建設對于刺激消費的作用有限，可持續性不強。隨著國家經濟轉型升級，基礎設施建設勢必也要跟進轉型升級。
汽車產業作為國民經濟的戰略性、支柱型產業，同樣也正在經歷由傳統汽車向智能汽車的轉變。而智能汽車與新能源汽車緊密相連，云快充創始人田波對億歐汽車表示：“國家從政策層面正視充電樁作為新型城市基礎設施普及對促進新能源汽車市場發展的重要作用，也是政策層面從補車到補樁思路的延續。”
因此，充電樁是汽車產業新型基礎設施建設中最基礎的抓手。
（新基建100/?億歐網）
“蒙眼”狂奔
作為基礎設施，充電樁的發展卻依然是新能源汽車產業中的一塊短板。
2012年7月，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》，宣布將以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向。
該政策發布后，新能源汽車的利好政策便如雨后春筍般密集出臺。從發改委公布電動汽車用電價格，到財政部免征新能源車購置稅。在這一系列政策的刺激下，新能源汽車市場也開始變得火熱。
2014年5月，國家電網宣布全面放開分布式電源并網工程與電動汽車充換電設施市場。2015年10月，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，到2020年基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求的規模。
一時間，國營資本、私營企業蜂擁而上，掀起了一陣充電樁建設狂潮。
截至2015年底，我國公共類充電設施保有量僅5.7萬臺。這一數字在2019年底已達到121.9萬臺，增長了21倍。在充電樁高速建設的同時，全國車樁比水平也在持續優化，已由2015年的7.84:1提升至2020年1月的3.1:1。
（制表人/?億歐汽車分析員?丁唯一）
熱浪之下，充電樁的賽道上一時間人滿為患，不過，卻都在“蒙眼”狂奔。
據六棱鏡平臺不完全統計，全國涉及充電樁相關概念的企業注冊數量逐年攀升，在2016年達到頂點，約有450家。盡管民營資本為充電樁行業注入了新鮮的血液，但是投入成本高、利用率低下、共享觀念淡薄的情況卻愈演愈烈，從而導致了全行業陷入盈利難困局。
以較早入局的特來電為例，其前4年累積虧損6億元，直到2019年4月才實現盈利。而這其中的利潤還主要來源于充電設備銷售，而非運營。
從投入成本來看，公共充電站的建設成本主要由設備、土地、電力增容三大塊組成。以一個小型充電站（10-15臺充電機）為例，一般情況下，一臺7kW交流充電樁的成本大約在1.5萬左右，一臺60kW的直流快充樁，成本在15.6萬左右，設備費大概需要100多萬，電力增容也需要100-200萬不等，另外還有土地成本和后期的運營成本。
然而高投入卻并不能換來相應的利用率。
一方面，最初充電樁建樁秉承著“有樁就有車的”的邏輯，導致布局極不合理；另一方面，一線城市停車位不足也限制了充電樁建設。據電動汽車百人會《充電服務報告》指出，2018年，全國公共充電設施利用率不足10%。
此外，運營商之間共享觀念淡薄。
當下各自為戰的態勢讓彼此彼此之間的數據難以共通，不同運營商、不同APP之間的包括充電、付款等互聯互通功能依然無法實現。迄今為止，仍然沒有一家公司能整合全部充電樁運營商的數據。
盈利難沒有解決，2016年之后，賽道上的玩家開始紛紛撤離。特來電品牌總經理趙健在此前的采訪中曾透露，2017年中國大概有300多家充電樁企業。但到了2019年，50%的企業已經或倒閉或退出這一行業，還有30%的企業在盈虧平衡的基準線上掙扎。
不過由于前期的高投入，較早進入賽道上的玩家們，不想在黎明前倒下，仍在等待盈利的拐點。
當前的新能源汽車充電樁，和夢幻的開局相比，已經逐漸冷卻。
充電樁市場提速
“新基建恰逢其時。”田波認為。
納入新基建，既給充電樁企業帶來了憧憬，也給整個市場注入了變數。“把充電樁放到了和5G同樣的戰略地位，成為了國家在新形勢下的新基建，對行業的影響非常大。”特來電董事長于德翔對億歐汽車表示。他預計，隨著地位的提升，未來國家和各地方都將會對充電基礎設施給予政策和資本的傾斜，有利于刺激行業加快發展速度。
充電樁的發展和新能源汽車關系密切。2019年6月，新能源汽車補貼下調，與之對應的是新能源汽車銷量也開始出現負增長，充電樁新建速度隨之下滑。
在經歷了政策支持下的繁榮后，如今的中國新能源汽車行業不得不直面補貼政策退坡帶來的沖擊。充電樁建設被納入“新基建”，無疑也為中國新能源汽車市場注入一劑“強心針”。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾表示，新能源充電樁問題解決好將有力促進新能源汽車消費。這就需要填補充電樁的“缺口”。
（充電樁/?億歐網）
十三五期間發布電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）中明確了行業的發展目標：新增分散式充電樁超過480萬臺，其中公共充電樁50萬臺，私人充電樁430萬臺，以滿足全國500萬輛新能源汽車的充電需求。也就是說，到2020年底，車樁比基本要達到1：1。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾預測，到2030年中國電動車銷售會突破1500萬輛，保有量會突破8000萬輛，屆時純電動車輛或達到6480萬輛。這意味著，如果按照車樁比1：1的數據估算，從2021年到2030年的這10年間，需要新建充電樁6300萬臺。
不過從目前來看，今年內要實現這個目標并不容易。目前，我國充電樁建設遠不足政府規劃提出車樁比1:1的水平，亟待跨躍式發展。
“宏觀層面上，由于疫情對經濟的影響，一方面是穩增長的需要，另一方面，新基建的概念和國家之前的調結構是相一致的，所以在推動新產業尤其科技方面的發展，在國家層面上是一個非常大的布局。”?南方電網電動汽車服務有限公司董事長鄒大中認為。
鄒大中表示，把新能源汽車充電樁列入“新基建”項目，不僅會拉動消費、提升服務，另外也會對充電設備商起到提振信心的作用。而相關服務商信心的提升，無疑將促進其發展，助力車樁比1:1目標的達成。
其次，在政策紅利下，充電樁行業也將迎來資本利好。
3月1日，包括北京、上海、江蘇、福建、河南、重慶等在內的全國13個省市區發布了2020年重點項目投資計劃清單，包括10326個項目，其中8個省份公布了計劃總投資額，共計33.83萬億元。?要知道，2019年中國的GDP總量為99.1萬億元，而此次新基建的總投資額相當于是2019年GDP的34%。
（制表人/?億歐汽車分析員?丁唯一）
資本市場也給出了直接的反饋。截至3月5日收盤，受政策支持的“新基建”板塊漲幅居前，充電樁板塊上漲3.52%。此外，在疫情之中，充電樁頭部企業特來電也順利完成了約13.5億元人民幣的A輪融資。可見資本對其作為頭部充電樁網絡運營商的前景仍抱有樂觀的態度。
此外，新基建的到來將加速充電樁行業的洗牌期，新機遇將留給技術領先、運營積累深厚的企業。
新基建中的“新”代表數字化技術的加持。“新基建區別于傳統基礎設施的跑馬圈地，更加注重充電設施的運營平臺建設，讓樁聯網、車聯網加快融合。”田波對億歐汽車表示。他認為，通過數據化推動充電設施更加智能、運維更加高效、安全更有保障，并以數字化推動充電設施的有序運營，有效提高運營效率。
未來，充電樁行業離不開大數據、5G等新技術和新領域的協同作用。新技術將有利于提升基礎設施的利用效率，提升充電樁的使用率直接提升了充電樁行業的盈利能力。
由于前期各自為戰的格局，充電樁共享化、通用化的意識淡薄，從而導致運營效率極低。因此，在新一輪的科技變革和產業變革中，充電樁的運營則已經不是單純的“建樁”，而是以“建網”的模式來運營，實現互聯互通。
所以，在行業持續發展的同時，也會加速行業的洗牌期，充電樁市場的集中化趨勢將初步顯現，頭部企業將在技術和市場規模上繼續占得先機，市場中留給新玩家的位置寥寥無幾。
