通過降低電池租賃服務等方式，蔚來實現“變相降價”，銷售開始回暖。此時公司推出價格更為低廉的第二品牌，希望在規模上更進一步。不僅是蔚來，理想和小鵬汽車也都在價格下沉。對于新勢力來說，事關生存，規模和盈利是迫切任務。
楊現華/文
5月15日，醞釀許久的蔚來第二品牌-樂道正式亮相。首款車型-樂道L60發布，預售價21.99萬起。在進入20萬-30萬元區間市場后，已經鋪設大量基礎設施的蔚來開始向規模發起沖擊。通過下沉市場，蔚來能否擺脫“蔚一萬”的尷尬呢？
在通過變相降價后，4月份，蔚來銷量明顯好轉。在一季度銷量不增反降情況下，4月份蔚來銷量實現了不止翻倍的增長，進入5月銷量繼續走好。公司股價大漲，也說明了市場對蔚來的態度。
不止是蔚來，蔚小理都在推出下沉產品。理想汽車推出了首款低于30萬元的理想L6，小鵬汽車在北京車展期間，正式宣布了全新子品牌MONA。
蔚來版“Model Y時刻”來臨？
5月15日晚間，蔚來正式發布第二品牌-樂道，并發布了首款車型樂道L60。該車預售價為21.99萬元，比發布會上全程對標的特斯拉Model Y起售價低3萬元。新車將于9月上市交付。目前支付2000元預定金，抵扣6000元購車款，實際價格將會便宜4000元。
目前蔚來汽車車型中，指導價最低的是ET5系列，起售價為29.8萬元。基本接近30萬元，而其他車型起售價都在30萬元以上。因此，樂道的發布，意味著蔚來正式將價格區間下探至20萬元-30萬元區間的市場。
這意味著蔚來將來到一個更廣大的市場。目前，蔚來主銷車型價格集中在30萬-40萬元區間。根據乘聯會的數據，2023年，這一區間的銷售規模為221萬輛。20萬-30萬元區間的銷量為373萬輛，規模是蔚來原有市場的近1.7倍。
隨著下沉車型的發布，蔚來將規模提到更加重要的位置。在2023年四季度暨年報業績說明會上，蔚來創始人、董事長李斌表示，2024銷量目標是20萬輛。中期公司希望單月銷量能夠回到2萬輛的水平。
對于當時還未推出的第二品牌，蔚來表示，第二品牌會優先追求銷量。早期階段肯定不會以毛利為重點，銷量的優先級要更高。
在此之前的2023年12月，蔚來舉行媒體溝通會，李斌就已經表示，蔚來應將兩萬臺交付量作為基準線，先回到基準線后再往上走。李斌預計2024年一季度之后，就能夠穩定保持在2萬輛月銷量的基線以上。不過，4月份蔚來銷量15620輛，還未達到李斌的預期。
在中國新能源市場快速擴容的當下，蔚來并未搶占更多的市場份額。2021年，中國新能源汽車完成銷售352.1萬輛，2023年達到949.5萬輛。同期蔚來從9.1萬輛增加至16萬輛，行業擴容1.7倍，公司增幅還不到一倍。
汽車是典型的規模經濟，這也是為什么整車廠都始終強調銷量的原因。對于銷量，李斌始終給予較高期待。比如，在2022年三季報業績電話會上，李斌表示，到2023年的6月，蔚來的在售車型將達到8款，價格在30萬-50萬元的區間，總有一款會是“Model Y”，并希望12月能突破2萬輛的目標。
當年12月，蔚來沒有實現2萬輛的交付目標，直至目前在售的8款車型尚沒有一款成為“Model Y”。
2022年業績會上，李斌給蔚來制定的2023年銷量目標是翻番，即超過24萬輛。此后，李斌多次表示要實現月銷2萬輛。實際情況是，公司只在個別月份實現了這一目標。
2024年蔚來的銷量目標是20萬輛，比當初對2023年的預期有所下降，這一次，蔚來能實現預期嗎？
之所以強調規模，是因為這是車企盈利的基礎之一。尤其是對于前期投入巨大的蔚來來說，更是如此。截至2023年底，蔚來擁有換電站2350座，充電樁21912根，是中國市場布局充電樁和換電站最多的汽車品牌。
蔚來曾不止一次表示，單個換電站一天承接60單可以實現盈利。這意味著單個換電站一年要實現21900次換電服務。公司目前擁有2350座換電站，若想全面盈利，一年換電次數大約需要5146.5萬次。
而年報顯示，截至2023年底，蔚來累計完成超過3500萬次的換電服務。2018年6月，蔚來就開始交付首款量產車。可見，換電站的“產能利用率”不足。
蔚來披露的數據顯示，截至2024年4月，公司換電站累計已經達到2411座，充電樁22092根。
按照單日60單的盈利基數算，蔚來需要每天換電次數為14.47萬次。4月蔚來單日換電65779次，尚不到盈利基數的一半。
蔚來已經與多家車企簽署了換電合作協議，包括長安、吉利、奇瑞和江淮等。與蔚來相比，這些車企還沒有推出更多銷量優秀的換電車型。
銷量回暖
其他車企加入換電隊伍，但還沒有推出暢銷車型。當前，蔚來換電站的利用問題更多的只能依靠自己。春節后，比亞迪發起價格戰，主流車企紛紛迎戰。
面對各家車企紛紛降價的局面，定位高端的蔚來成了“異類”。公司上市的2024年新款車型并沒有降價，守住了“不降價”的初心。
整車不降價，不代表蔚來沒有其他辦法。電池訂閱服務（BaaS）價格下調了。這是蔚來2020年8月推出的服務方案，即用戶可以分開購買電動車和訂閱電池。簡單地說，買蔚來的車，租蔚來的電池。
在BaaS調價后，原來標準續航電池（75度）包租用服務費從980元/月調整至728元/月,長續航電池（100度）包租用服務費從1680元/月調整至1128元/月。而且每月80元的電池保障費用也全面取消。
此外還包括租金抵扣、租電池贈送券等等優惠。比如“租4贈1”，實際支付月租金下降至582元（標準續航）。
簡單地說，用戶選擇Baas方案購車，標準續航車價直降7萬元，長續航車價下降12.8萬元。
并且，蔚來還推出“0首付”、以舊換新補貼等措施。在一系列優惠和李斌賣力宣傳之后，蔚來銷量也開始有起色。
2024年一季度，蔚來累計銷量為30053輛。相比上一年同期的31041輛，不但沒有增長，還下降了3.29%。到了4月份，蔚來銷量來到15620輛，一下子增長了134.6%。業績發布后，公司股價大漲超過20%。
集體下沉
在蔚來發布第二品牌樂道之前，理想汽車也上市了公司首款30萬元以下的車型-理想L6。該車指導定價區間為24.98萬-27.98萬元，之前理想最便宜的車型-理想L7指導售價區間為30.18萬-35.98萬元。
2023年理想汽車銷售37.6萬輛，是依靠L7、L8和L9三款車型實現的。其中，除L9外價格在40萬元以上外，銷量更大的兩款車同樣在30萬-40萬元的區間。這就是說，在理想L6發售之后，公司也將進入一個容量更大的細分市場。
與蔚來第二品牌樂道要等到三季度才上市交付不同，4月18日理想L6發布后即很快開始交付，第三方數據顯示，當月銷售約2400輛。
理想汽車發布的數據顯示，截至5月5日，理想L6上市17天訂單累計超4.1萬輛。
向下發展，理想汽車開了個好頭，蔚來也準備躍躍欲試，小鵬汽車略有點拖后腿。在4月底召開的北京車展上，小鵬汽車發布新品牌MONA。
發布會上，小鵬汽車董事長何小鵬表示，深入造車之后才發現到10-15萬的價格段有龐大的市場潛力，MONA定位是全球AI智駕汽車普及者。并放言，下半年MONA銷量比“小米SU7更好”。
這就是說，小鵬汽車新品牌將下沉到更為大眾的10萬-15萬元這個區間市場。乘聯會數據顯示，2023年10萬-15萬元區間的汽車銷量為380萬輛。
在不久前召開的中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福表示，行業已進入一個慘烈的淘汰賽階段。一方面，行業已進入結構性的調整周期，產業集中度提升是必然階段。另一方面，新能源車市已進入一個周期性的調整階段，企業需要盡快形成規模效應和品牌優勢。
當下，傳統車企通過各種方法加速向新能源要銷量。蔚小理集體“向下”也是要銷量。而且，新勢力沒有任何退路，實現規模效應和提升盈利是擺在眼前的迫切任務。
楊現華/文
5月15日，醞釀許久的蔚來第二品牌-樂道正式亮相。首款車型-樂道L60發布，預售價21.99萬起。在進入20萬-30萬元區間市場后，已經鋪設大量基礎設施的蔚來開始向規模發起沖擊。通過下沉市場，蔚來能否擺脫“蔚一萬”的尷尬呢？
在通過變相降價后，4月份，蔚來銷量明顯好轉。在一季度銷量不增反降情況下，4月份蔚來銷量實現了不止翻倍的增長，進入5月銷量繼續走好。公司股價大漲，也說明了市場對蔚來的態度。
不止是蔚來，蔚小理都在推出下沉產品。理想汽車推出了首款低于30萬元的理想L6，小鵬汽車在北京車展期間，正式宣布了全新子品牌MONA。
蔚來版“Model Y時刻”來臨？
5月15日晚間，蔚來正式發布第二品牌-樂道，并發布了首款車型樂道L60。該車預售價為21.99萬元，比發布會上全程對標的特斯拉Model Y起售價低3萬元。新車將于9月上市交付。目前支付2000元預定金，抵扣6000元購車款，實際價格將會便宜4000元。
目前蔚來汽車車型中，指導價最低的是ET5系列，起售價為29.8萬元。基本接近30萬元，而其他車型起售價都在30萬元以上。因此，樂道的發布，意味著蔚來正式將價格區間下探至20萬元-30萬元區間的市場。
這意味著蔚來將來到一個更廣大的市場。目前，蔚來主銷車型價格集中在30萬-40萬元區間。根據乘聯會的數據，2023年，這一區間的銷售規模為221萬輛。20萬-30萬元區間的銷量為373萬輛，規模是蔚來原有市場的近1.7倍。
隨著下沉車型的發布，蔚來將規模提到更加重要的位置。在2023年四季度暨年報業績說明會上，蔚來創始人、董事長李斌表示，2024銷量目標是20萬輛。中期公司希望單月銷量能夠回到2萬輛的水平。
對于當時還未推出的第二品牌，蔚來表示，第二品牌會優先追求銷量。早期階段肯定不會以毛利為重點，銷量的優先級要更高。
在此之前的2023年12月，蔚來舉行媒體溝通會，李斌就已經表示，蔚來應將兩萬臺交付量作為基準線，先回到基準線后再往上走。李斌預計2024年一季度之后，就能夠穩定保持在2萬輛月銷量的基線以上。不過，4月份蔚來銷量15620輛，還未達到李斌的預期。
在中國新能源市場快速擴容的當下，蔚來并未搶占更多的市場份額。2021年，中國新能源汽車完成銷售352.1萬輛，2023年達到949.5萬輛。同期蔚來從9.1萬輛增加至16萬輛，行業擴容1.7倍，公司增幅還不到一倍。
汽車是典型的規模經濟，這也是為什么整車廠都始終強調銷量的原因。對于銷量，李斌始終給予較高期待。比如，在2022年三季報業績電話會上，李斌表示，到2023年的6月，蔚來的在售車型將達到8款，價格在30萬-50萬元的區間，總有一款會是“Model Y”，并希望12月能突破2萬輛的目標。
當年12月，蔚來沒有實現2萬輛的交付目標，直至目前在售的8款車型尚沒有一款成為“Model Y”。
2022年業績會上，李斌給蔚來制定的2023年銷量目標是翻番，即超過24萬輛。此后，李斌多次表示要實現月銷2萬輛。實際情況是，公司只在個別月份實現了這一目標。
2024年蔚來的銷量目標是20萬輛，比當初對2023年的預期有所下降，這一次，蔚來能實現預期嗎？
之所以強調規模，是因為這是車企盈利的基礎之一。尤其是對于前期投入巨大的蔚來來說，更是如此。截至2023年底，蔚來擁有換電站2350座，充電樁21912根，是中國市場布局充電樁和換電站最多的汽車品牌。
蔚來曾不止一次表示，單個換電站一天承接60單可以實現盈利。這意味著單個換電站一年要實現21900次換電服務。公司目前擁有2350座換電站，若想全面盈利，一年換電次數大約需要5146.5萬次。
而年報顯示，截至2023年底，蔚來累計完成超過3500萬次的換電服務。2018年6月，蔚來就開始交付首款量產車。可見，換電站的“產能利用率”不足。
蔚來披露的數據顯示，截至2024年4月，公司換電站累計已經達到2411座，充電樁22092根。
按照單日60單的盈利基數算，蔚來需要每天換電次數為14.47萬次。4月蔚來單日換電65779次，尚不到盈利基數的一半。
蔚來已經與多家車企簽署了換電合作協議，包括長安、吉利、奇瑞和江淮等。與蔚來相比，這些車企還沒有推出更多銷量優秀的換電車型。
銷量回暖
其他車企加入換電隊伍，但還沒有推出暢銷車型。當前，蔚來換電站的利用問題更多的只能依靠自己。春節后，比亞迪發起價格戰，主流車企紛紛迎戰。
面對各家車企紛紛降價的局面，定位高端的蔚來成了“異類”。公司上市的2024年新款車型并沒有降價，守住了“不降價”的初心。
整車不降價，不代表蔚來沒有其他辦法。電池訂閱服務（BaaS）價格下調了。這是蔚來2020年8月推出的服務方案，即用戶可以分開購買電動車和訂閱電池。簡單地說，買蔚來的車，租蔚來的電池。
在BaaS調價后，原來標準續航電池（75度）包租用服務費從980元/月調整至728元/月,長續航電池（100度）包租用服務費從1680元/月調整至1128元/月。而且每月80元的電池保障費用也全面取消。
此外還包括租金抵扣、租電池贈送券等等優惠。比如“租4贈1”，實際支付月租金下降至582元（標準續航）。
簡單地說，用戶選擇Baas方案購車，標準續航車價直降7萬元，長續航車價下降12.8萬元。
并且，蔚來還推出“0首付”、以舊換新補貼等措施。在一系列優惠和李斌賣力宣傳之后，蔚來銷量也開始有起色。
2024年一季度，蔚來累計銷量為30053輛。相比上一年同期的31041輛，不但沒有增長，還下降了3.29%。到了4月份，蔚來銷量來到15620輛，一下子增長了134.6%。業績發布后，公司股價大漲超過20%。
集體下沉
在蔚來發布第二品牌樂道之前，理想汽車也上市了公司首款30萬元以下的車型-理想L6。該車指導定價區間為24.98萬-27.98萬元，之前理想最便宜的車型-理想L7指導售價區間為30.18萬-35.98萬元。
2023年理想汽車銷售37.6萬輛，是依靠L7、L8和L9三款車型實現的。其中，除L9外價格在40萬元以上外，銷量更大的兩款車同樣在30萬-40萬元的區間。這就是說，在理想L6發售之后，公司也將進入一個容量更大的細分市場。
與蔚來第二品牌樂道要等到三季度才上市交付不同，4月18日理想L6發布后即很快開始交付，第三方數據顯示，當月銷售約2400輛。
理想汽車發布的數據顯示，截至5月5日，理想L6上市17天訂單累計超4.1萬輛。
向下發展，理想汽車開了個好頭，蔚來也準備躍躍欲試，小鵬汽車略有點拖后腿。在4月底召開的北京車展上，小鵬汽車發布新品牌MONA。
發布會上，小鵬汽車董事長何小鵬表示，深入造車之后才發現到10-15萬的價格段有龐大的市場潛力，MONA定位是全球AI智駕汽車普及者。并放言，下半年MONA銷量比“小米SU7更好”。
這就是說，小鵬汽車新品牌將下沉到更為大眾的10萬-15萬元這個區間市場。乘聯會數據顯示，2023年10萬-15萬元區間的汽車銷量為380萬輛。
在不久前召開的中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福表示，行業已進入一個慘烈的淘汰賽階段。一方面，行業已進入結構性的調整周期，產業集中度提升是必然階段。另一方面，新能源車市已進入一個周期性的調整階段，企業需要盡快形成規模效應和品牌優勢。
當下，傳統車企通過各種方法加速向新能源要銷量。蔚小理集體“向下”也是要銷量。而且，新勢力沒有任何退路，實現規模效應和提升盈利是擺在眼前的迫切任務。
