“超充技術理論上是隨著電動汽車的規?；l展，在充電基礎設施不完善的情況下，出現的一個過渡性方案。”于德翔表示，超充技術的出現主要是目前許多新能源車主由于各種原因無法在居住地安裝充電樁，這就導致他們需要將車輛開到外面的公共充電站進行充電，帶來的問題就是車主需要在外面長時間等待，為了解決這一問題，汽車廠家便提出了超充的概念。

 

但由于大量使用超充樁，會給汽車電力系統與電網帶來壓力和挑戰，因此，于德翔認為不應該將超充作為行業的未來發展發向。

 

換電模式的出現與超充有著同樣的原因，但帶來的問題有所不同。據了解，換電模式的成本大概是充電的1倍到3倍。因為充電車型1輛車需要1塊電池，但是換電企業在開展業務的時候，需要為每1輛車準備1.1塊電池或者1.2塊電池。此外，做一個充電站大概需要10萬塊錢，做一個換電站要20萬到30萬塊錢。這些多出來的成本，企業會加到用戶身上。

 

“也就是說，做換電是解決了現在充電時間長的痛點問題，但是它要疊加出更大的成本。還有一個問題，我花100萬買了個奔馳車，我會去換一個20萬的電池嗎？所以換電模式很難在資產、應用和管理方面去做這樣的平衡。”于德翔表示。

 

另外，隨著新能源汽車的快速普及和時間的推移，一些原本適用的行業規則也在發生改變。例如，在多年以后，當許多電動汽車都變成“老年汽車”時，其電池充電安全性便會大大降低，汽車充電時起火的概率也將隨之加大。這時對于汽車相關安全數據的獲取顯得非常重要。

 

因為直流樁可以對充放電進行控制，且國家強制要求直流樁安裝數據通信線，因此直流樁可以通過數據通信線利用實時檢測技術和大數據分析技術，及時捕捉到汽車上的信號，檢測汽車是否適合充電，從而保證車的安全。而交流樁自身無法控制充放電，因此不能利用相關技術采集到汽車上的信號，也就無法監督汽車的安全。

 

基于上述原因，于德翔表示：“我們認為交流充電一定是錯的，我們用的是直流充電的一個充電器，我們能做到在居民小區里，大家都用電的時候我少用電或不用電，大家不用電的時候，我慢慢地給車上做直流送電。”

 

這樣做的另一個利好回報是，充電樁企業可以幫助車主在電價最便宜的時候把電充滿，到單位后，在不影響車主使用的情況下，選擇在電價最貴的時候幫助車主把車上的富余的電量賣出來。從而實現“開電動汽車不但不花錢，一天還可以掙個10塊、8塊”。

 

“我相信未來C端車（私家車）至少70%以上使用能源是免費的。”于德翔同時表示，這將建立在充電企業摒棄只做充電樁，在城市里搭建充電網的基礎之上，因為只有這樣，企業層面才能做到根據車主的需要以及車上剩余的電量、電網富余的電量做出有效的平衡和管理。